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Heinrich Strößenreuther will mit seinen Aktionen die Vorherrschaft des Autos in der Stadt beenden. Das nötige Werkzeug dafür hat er unter anderem als Campaigner bei Greenpeace gelernt.
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Portrait - Heinrich Strößenreuther

Verkehrsrebell im schwarzen Anzug

In Berlin ist er die Rampensau unter den Verkehrsaktivisten. Heinrich Strößenreuther kann wie kein Zweiter dröge Themen wie Falschparken und bessere Fahrradwege medienwirksam auf der Straße inszenieren. Zwar sind die Aktionen des ehemaligen Bahn-Managers und Greenpeace-Campaigners durchaus umstritten, aber er verschafft dem Thema Radverkehr eine große Relevanz in Politik und Presse.

Seit November 2015 gibt es für den selbstständigen Verkehrsberater Strößenreuther nur noch ein Thema: den Berliner »Volksentscheid Fahrrad«. Das ist sein verkehrspolitisches Baby. Damit soll der Berliner Senat gezwungen werden, zügig umzusetzen, was seit 2011 sowieso im Berliner Radverkehrskonzept steht. Wird der Volksentscheid ein Erfolg, wäre das ein Novum in der Radverkehrspolitik. Denn die zehn Ziele des Entscheids sind an einen straffen Handlungsrahmen geknüpft. Damit bekommen Politiker erstmals einen Zeitplan verordnet.
Mit dem Volksentscheid ist dem smarten Endvierziger der große Coup geglückt. Die vergangenen drei Jahre war Strößenreuther als einsamer Wolf in der Berliner Szene der Verkehrsaktivisten unterwegs. Jetzt mischt er mit rund hundert weiteren Radexperten die Verkehrspolitik in der Hauptstadt auf. Jede Woche berichten regionale und überregionale Medien über die Pläne und Fortschritte der Initiative und somit auch über ihn.
Zurzeit läuft es also gut für ihn. Doch das war nicht immer so. Für sein erstes eigenes Verkehrsprojekt hat er im Herbst 2013 noch ordentlich Prügel bezogen.

Flopp oder gut geplante Medienkampagne

Damals wollte er eine Crowdfunding-Kampagne namens Straßensheriff-App starten. Damit sollten Radfahrer via Smartphone falsch parkende Autos ermahnen oder direkt per Fingertipp mit Foto und GPS-Daten bei der Polizei oder dem Ordnungsamt anzeigen.
Das kam nicht gut an. »Bis auf drei Artikel waren alle Berichte negativ«, erinnert er sich. »Petzer, Pranger, Denunziant, Blockwart 2.0«, schimpften die Kritiker. Strößenreuther analysierte die Kritik und besserte nach. Aus Straßensheriff wurde Wegeheld und statt Anzeige sollte jetzt nur das Falschparkerfahrzeug mit geschwärztem Nummernschild im Netz veröffentlicht werden.
Doch das reichte nicht. Die Finanzierung scheiterte. Strößenreuther musste handeln. Er wusste sich auf der richtigen Seite, bei den Guten. Schließlich engagierte er sich für die Schwachen der Gesellschaft. Für Kinder, Alte, Behinderte und all die, die nicht ohne weiteres vom Rad- oder Fußweg auf die Straße ausweichen können. Also nahm er 30.000 Euro von seinem Konto und bezahlte die App selbst.
Ein kluger Schachzug. Zwar ist dieApp bis heute erst rund 30.000 Mal heruntergeladen worden. Aber sie war auch sein Türöffner. Mit einem Schlag kannte man in jeder relevanten Redaktion der Republik den bis dahin unbekannten Verkehrsberater aus Berlin.
Die Investition zahlte sich aus. Mit schöner Regelmäßigkeit ist er seitdem mit neuen Aktionen auf Berlins Straßen unterwegs. Mit einer Berliner Hochschule hat er mit seinem Büro »Initiative Clevere Städte« berechnet, welches Fahrzeug in der Hauptstadt wie viel Platz bekommt und einen sogenannten Flächen-Gerechtigkeits-Report erstellt. Wenige Monate später folgte seine Petition: »Machen Sie das Zuparken teurer, Herr Verkehrsminister.« Sie basierte auf dem Knöllchen-Report seiner Agentur, die zeigte: Deutschland ist ein Schlaraffenland für Falschparker. Fast überall in Europa ist Falschparken teurer als hier.
Auch diese Petition war ein Flopp. Gerade mal 8000 Menschen haben sie unterzeichnet. Zum Vergleich: Die Petition zur Zwei-Meter-Regel in Baden Württemberg, die dafür eintrat, dass Mountainbiker in dem Bundesland auch auf schmalen Trails fahren dürfen, fand 58.000 Unterstützer. Für Strößenreuther waren die Zahlen zweitranging. Er dachte weiter. Er sah die Resonanz. »Falschparken wird in den Medien nicht mehr als Kavaliersdelikt gewertet, sondern als unsoziales Verhalten«, sagt er. Diesen Wertewandel schreibt er seinen Aktionen zu.
Das motiviert ihn, treibt ihn an.
Jedoch kommt seine Art nicht immer gut an. Journalisten, die nicht seiner Meinung sind, fragt er gerne: »Wann haben sie das letzte Mal ein Kind allein auf der Straße Radfahren gesehen?« Oder er berichtet ihnen von der Rentnerin, die kürzlich in seiner Straße beim Radfahren totgefahren wurde. »Wenn man nicht seiner Meinung ist, vermittelt er einem das Gefühl, man habe es noch nicht verstanden«, sagt ein Journalist.
Diese leicht moralinsaure Art und Argumentation stößt auch einigen Vertretern aus Verbänden und der Radszene in Berlin auf. Für sie ist das, was er macht, gutes Campaining. Er liefert pointierte und provokative Schlagzeilen. Das bringe aber die politische Debatte nicht weiter.
Solange sie Strößenreuther jedoch keine Alternative zu seinem Vorgehen bieten, zieht er sein Programm weiter durch. Er will nicht länger zusehen. Er will die Vorherrschaft des Autos in der Stadt beenden. Er will, dass Kinder wieder auf der Straße spielen können, so wie er in seiner Kindheit in Ostfriesland.

Futter für die Follower

Mit jeder Aktion wachsen sein Netzwerk und der Kreis an Leuten, die ihn und seine Aktionen bundesweit verfolgen. Er macht es ihnen leicht. Über Twitter können sie verfolgen, was er tut und denkt. Mehr als 2000 Menschen folgen ihm. 12.500 Kurznachrichten hat er in den vergangenen zwei Jahren gesendet. Das sind 17 am Tag.
Er hat ein feines Gespür für die relevanten Themen. 2015 ist er in der Berliner Fahrradszene bereits so bekannt, dass er in der Woche vor der Berliner Fahrradschau (BFS) einige Veranstaltungen organisieren soll. Er bringt Fahrrad-Yoga im Programm unter, Germanys Next Bike StartUp und die Cycling Unites Tour.
Die Radtour am Sonntag zum Start der BFS ist mehr als eine Critical Mass. Wenige Wochen nach den Anschlägen auf die Redaktion von Charlie Hebdo in Paris bringt er in Berlin einen Rabbiner und einen Imam dazu, auf einem Tandem an der Fahrradausfahrt teilzunehmen. Damit politisiert er die Ausfahrt und setzt ein Zeichen für mehr Respekt und Toleranz in der multikulturellen Stadt. Das kommt gut an.
Als ehemaliger Greenpeache-Campaiger, weiß er genau, wie guter Straßenaktionismus funktioniert. Beim Parking Day wirft er sich mit dem Rad als Unfallopfer auf den Boden. Im Dezember trägt er mit einigen Mitstreitern als Nikolaus verkleidet falsch parkende Autos vom Radstreifen auf die Straße. Ein anderes Mal überziehen sie die falsch parkenden Karossen mit Sprühsahne.
Doch die beste Aktion taugt nur, wenn die Öffentlichkeit davon erfährt. Dafür nutzt er seine Agentur »Clevere Städte«. Vor jeder Aktion werden die Redaktionen gut informiert. Er sorgt für Fakten und Aufmacherfotos. Strößenreuther ist ein pressetauglicher Aktivist: Ein bisschen rebellisch, aber in seinem gebügelten schwarzen Anzug auch immer bürgerlich. Er ist fotogen und weiß das auch. Auf den Dutzenden Fotos, die von ihm im Netz kursieren, sieht er immer gut aus. Mal gibt er den seriösen Manager, mal den jungenhaften Verkehrsrebellen, der auf dem Oberrohr balanciert. Dabei wirkt er stets authentisch. Davon können manche Politiker nur träumen.

Nackt beim Radverkehrskongress

Manchmal geht sein Enthusiasmus allerdings auch mit ihm durch. So geschehen im Mai 2015 beim »Natio-nalen Radverkehrskongress 2015« in Potsdam. Damals hat er ein Foto getwittert. Es zeigt ihn und einen Begleiter nackt vor einem Werbeplakat der Pro-Helm-Kampagne der Bundesregierung. Strößenreuther twittterte: »#BesserObenOhne. Aktivisten kapern Nationalen Radverkehrskongress #NRVK und setzen ein Zeichen zu #Helmpflicht @BMVI«
Immerhin hatte sich jeder der beiden einen Helm vor die Genitalien gehalten. Dennoch kam das Bild bei eher konservativen Vertretern von Verbänden und Stiftungen nicht gut an. Es hat ihn Verbündete gekostet.
Außenstehende wundern sich über derlei Aktionen des sonst so souveränen Endvierzigers. Diese Ausreißer gehören zu ihm. Die überwiegende Zeit ist er der vorausschauende Schachspieler, der weit mehr Züge im Voraus plant als sein Gegenüber. Wer ihn länger beobachtet, stellt sich unweigerlich die Fragen: Will er die Partie gewinnen, verfolgt er ganz andere Ziele oder verliert er den Blick für das Wesentliche?
Sein Verhalten irritiert. Ebenso wie seine Vita. Welcher ehemalige Bahn-Manager stellt sich schon mit einer kleinen Schar von Aktivisten auf die Straße, weil ihm ein Gerichtsurteil nicht passt.
Strößenreuther protestierte vor dem Gerichtsgebäude als ein vorbestrafter Lkw-Fahrer, der bei Rotsignal einen Radfahrer überfuhr, nur 5000 Euro Geldbuße zahlen musste. Er protestierte, als zwei junge Männer bei einem nächtlichen Autorennen auf dem Berliner Ku’damm einen Autofahrer töten.
Seine Kritiker finden, das gehe zu weit. Er instrumentalisiere Menschen und Geschehnisse für seine Sache. »Das kann man so sehen«, sagt er ruhig, um gleich zu kontern: »Aber wer schützt mich als Radfahrer, wenn die bauliche Infrastruktur mich nicht schützen kann, wenn die Polizei es nicht vermag und die Justiz auch nicht?«
Es gehe ihm nicht um eine hohe Geldstrafe für den Lastwagenfahrer. Er will, dass der LKW-Fahrer nicht mehr fährt. Nie mehr.

Störfaktor Strößenreuther

Mit Strößenreuther hat jemand die radverkehrspolitische Bühne betreten, der das Thema von allen Seiten aufrollt. Seine Konsequenz spaltet und sie fordert heraus. Nicht nur die Alltagsradfahrer und die Politiker, sondern auch die vielen Vertreter von Verbänden und Vereinen.
Politiker, Verkehrsplaner und Verbände haben ihm in Berlin einen fruchtbaren Boden bereitet. Über Jahr-zehnte wurde der Radverkehr extrem vernachlässigt. Jetzt wollen plötzlich immer mehr Berliner aufs Rad steigen. Die lückenhafte Infrastruktur erzeugt Unmut. Die Radfahrer vermissen den politischen Willen in der Stadt und ihnen fehlt die Lobby.
Der ADFC hat zwar bundesweit 150.000 Mitglieder und berät vielerorts die Politik in den verschiedenen Gremien, aber vielen ist das zu wenig. Die Verbände wie ZIV oder VSF kümmern sich um die Hersteller und Händler, aber nicht um die einzelnen Radfahrer.
Die organisieren sich immer häufiger selbst. Die Zahl der Teilnehmer an der monatlichen Freitagsausfahrt Critical Mass wächst stetig, in Mönchengladbach rief der Künstler Norbert Krause 200 Tage Fahrradstadt aus und in immer mehr Städten werden Lastenräder von Privatleuten kostenlos vermietet.
In diesem Umfeld entfaltet sich Strößenreuther. Im Sommer 2015 bringt er in Berlin bei einer offenen ADFC-Veranstaltung den »Volksentscheid Fahrrad« als Thema auf die Tagesordnung. Beim zweiten Treffen im November beschließen Berliner Radverkehr-Aktivisten ihn umzusetzen. Seitdem gibt es für ihn nur noch dieses Thema.
Neben seiner Arbeit als freiberuflicher Verkehrsberater ist er nun ehrenamtlich rund 20 Wochenstunden für den Volksentscheid unterwegs.
Manche spekulieren über seine eigentlichen Ziele. »Ist er wirklich so selbstlos, dass er Zeit und Geld in die Sache investiert, oder ist er eigentlich auf Kundenfang für seine Beratung?«, fragt sich eine Verbandsvertreterin.
Die Frage ist berechtigt. Bei Strößenreuther weiß man nicht, ob er seiner Zeit voraus ist oder ihr hinterherhinkt. Er hat Wirtschaftsinformatik studiert mit Schwerpunkt Verkehr, Logistik und Industriebetriebslehre. Er war Referent im Deutschen Bundestag, Campaigner bei Greenpeace und arbeitete bei der Deutschen Bahn in der oberen Führungsetage. Aber zur Bahn und zu Greenpeace passte er nicht. Er überwarf sich mit beiden und ging.
»Ich bin nicht gut darin, mich in Hierarchien einzufügen. Das ist nicht meine Stärke«, sagt er. Die Teamarbeit bei der Initiative Volksentscheid tue ihm gut, sagt er. Hier hat er ein Forum gefunden mit dem er sich regelmäßig auf Augenhöhe austauscht.
Er ist zufrieden. Im September wird in Berlin gewählt. »Wir haben bereits viel erreicht«, sagt er. Die Grünen haben im März eine Aktuelle Stunde zum Thema Radverkehr in Berlin einberufen. Die Diskussion läuft, der Druck ist da. Wie es weitergeht, werden die nächsten Wochen zeigen.
Zunächst müssen Unterschriften gesammelt werden. Für einen Volksentscheid müssen in der ersten Stufe 20.000 Unterschriften gesammelt werden – was auf einer für den Sommer geplanten Sternfahrt problemlos gelingen soll.
Als nächstes folgt das Volksbegehren, für das mehr als 170.000 Stimmen erforderlich sind. Erst dann kommt der Volksentscheid. Der ist erfolgreich, wenn mindestens ein Viertel der Stimmberechtigten Berliner zustimmen. Zurzeit läuft es also gut für Strößenreuther. Zurzeit läuft alles nach seinem Plan. Nach seinem Plan, dessen langfristiges Ziel vielleicht nur er wirklich kennt.

12. April 2016 von Andrea Reidl
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