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Technik - E-Bike-Prüfung

Versuch einer Entmystifizierung

Das Testen und Prüfen von neuen Fahrradmodellen und -typen ist für viele Hersteller eine Herausforderung. Zahlreiche Normen und gesetzliche Regelungen müssen berücksichtigt werden. Wie man sinnvoll vorgehen kann, erklären zwei ausgewiesene Experten aus ihrer eigenen Praxis.

Oft bekommen wir die Anfrage, was denn für die »Zulassung« eines Fahrrads oder EPACs (Electrically Power Assisted Cycles) geprüft werden muss beziehungsweise unter welchen Voraussetzungen es verkehrsfähig ist. Aus diesem Grund sollen im Folgenden sowohl aus rechtlicher als auch aus technischer Sicht die regulatorischen Hürden und die Bedeutung sowie die Grenzen insbesondere von technischen Normen erklärt werden. Klar ist, dass Produkte stets sicher sein und damit mit den anwendbaren Rechtsnormen im Einklang stehen müssen (Rechtskonformität). Eine davon strikt zu unterscheidende Normkonformität mit Blick auf technische Normen ist aufgrund der freiwilligen Anwendbarkeit von technischen Normen jedoch nur im Ausnahmefall erforderlich – umgekehrt kann es ohne Weiteres so sein, dass der Hersteller über die Inhalte einer anwendbaren technischen Norm hinausgehen muss.

Kategorien und Regulierung

Ein klassisches Zulassungsverfahren unter Beteiligung staatlicher Behörden gibt es tatsächlich nur für »schnelle« E-Bikes (das sogenannte S-Pedelec bzw. Pedelec 45). Diese Bikes gelten als Kraftfahrzeuge im Rechtssinne und müssen daher ein Typgenehmigungsverfahren durchlaufen, bei denen benannte Prüflaboratorien und Zertifizierungsstellen die Einhaltung der gesetzlichen Sicherheits- und Umweltstandards bestätigen. In der Bundesrepublik Deutschland ist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) jene Behörde, die das Verfahren der ECE-Homologation nach der betreffenden EU-Verordnung (Verordnung (EU) Nr. 168/2013) beaufsichtigt. Die benannten Technischen Dienste wiederum kommen typischerweise aus der Kfz-Welt.
Keinem direkten staatlichen Zulassungsverfahren unterliegen hingegen (Spielzeug-)Kinderräder (bis zu einer maximalen Sattelhöhe von 435 mm) nach der DIN EN 71-1:2018 und EPACs im Sinne der DIN EN 15194:2018-11, das heißt die erfolgreichste Klasse von E-Bikes in Europa. Sie sind dadurch aber nicht unreguliert, sondern werden von anderen EU-Rechtsakten wie der EG-Spielzeugrichtlinie (Richtlinie 2009/48/EG) im Falle von (Spielzeug-)Kinderrädern oder der EG-Maschinenrichtlinie (Richtlinie 2006/42/EG) im Falle von E-Bikes erfasst. Die Konformität mit den anwendbaren europäischen Richtlinien wird durch das Anbringen des CE-Kennzeichens durch den Hersteller signalisiert und mit dem Ausstellen einer flankierenden Herstellererklärung, der sog. EG- bzw. EU-Konformitätserklärung, dokumentiert. Die Einhaltung der Richtlinie bzw. des jeweiligen nationalen Umsetzungsakts wie der deutschen Spielzeug- oder Maschinenverordnung ist in diesen Fällen verpflichtend, die Normkonformität hingegen nicht. Die Gewährleistung der Normkonformität ist jedoch für den Hersteller im Falle der Anwendbarkeit einer harmonisierten Norm fraglos der einfachste Weg zur gewünschten Rechtskonformität, weil er zugleich die sog. Konformitätsvermutung bzw. Vermutungswirkung auslöst. Falls er sie nicht anwendet, findet eine »Beweislastumkehr« zu seinen Ungunsten statt, weil er dann praktisch den Nachweis führen muss, dass das von ihm hergestellte Produkt genauso sicher ist wie ein vergleichbares Wettbewerbsprodukt, das am Maßstab der anwendbaren harmonisierten Norm hergestellt wurde. Ein weiterer Vorteil im Falle der Anwendung harmonisierter Normen liegt bei E-Bikes darin, dass die harmonisierte Norm EN 15194 den Zusammenhang mit der EG-Maschinenrichtlinie herstellt und somit die Erstellung der maschinenrechtlich geforderten Risikobeurteilung enorm vereinfacht.
Alle anderen Fahrräder liegen nicht im Geltungsbereich europäischer Richtlinien – abgesehen von der Allgemeinen Produktsicherheitsrichtlinie (Richtlinie 2001/95/EG), die für alle Verbraucherprodukte Geltung beansprucht – und dürfen somit auch nicht die CE-Kennzeichnung tragen. In Er-mangelung anwendbarer EU-Richtlinien erlaubt § 3 Absatz 2 Satz 1 des deutschen Produktsicherheitsgesetzes (ProdSG) das Inverkehrbringen nur, »wenn es bei bestimmungsgemäßer oder vorhersehbarer Verwendung die Sicherheit und Gesundheit von Personen nicht gefährdet«. Wenn Produkte bzw. Fahrräder dieser Sicherheitsanforderung entsprechen, sind sie sicher im Rechtssinne und grundsätzlich verkehrsfähig (bei Verbraucherprodukten müssen zudem noch die Anforderungen aus § 6 ProdSG eingehalten werden, die vor allem die Kennzeichnung des Verbraucherprodukts betreffen). Die Anwendung der europäischen oder internationalen Sicherheitsnormen – im Wesentlichen handelt es sich um
DIN EN ISO 8098:2014-06 für Kinderfahrräder mit einer maximalen
Sattelhöhe von mehr als 435 mm und weniger als 635 mm,
DIN EN 16054:2012-11 für
BMX-Fahrräder,
DIN EN ISO 4210-2:2015-12 für City-/Trekking-Fahrräder, Rennräder, MTBs und Jugendräder sowie
DIN 79010:2020-02 für Transport- und Lastenräder –
hilft zwar in solchen Fällen, ist aber weder in Deutschland noch in den meisten anderen EU-Mitgliedstaaten verpflichtend. Compliance mit technischen Normen kann andererseits im konkreten Einzelfall auch ungenügend sein, um die Sicherheit des Fahrrads oder EPACs nachzuweisen. In Frankreich und Spanien beispielsweise ist zusätzlich im nationalen Recht verankert, dass alle verkauften Fahrräder der entsprechenden europäischen Norm entsprechen müssen. Für eine europaweite Verkehrsfähigkeit von Fahrrädern ist die Normkonformität daher faktisch eine Mindestanforderung.

Freiwillige Mindeststandards

Für keine dieser Produktgruppen, ob Fahrrad oder EPAC, besteht eine rechtliche Verpflichtung, die Rechtskonformität von externen Dritten überprüfen zu lassen. Die CE-Kennzeichnung zum Beispiel bei den E-Bikes basiert stets auf dem Prinzip der Selbstzertifizierung auf der Grundlage einer internen Fertigungskontrolle (Modul A). Eine oft kolportierte Notwendigkeit, »das verwendungsfertige Produkt« prüfen zu lassen, gibt es damit im geltenden Recht nicht. Grundsätzlich liegt es in der eigenen Verantwortung des Herstellers, den Nachweis der Sicherheit des Produkts zu führen. Dabei kann und wird er sinnvollerweise oftmals die Unterstützung Dritter in Anspruch nehmen. Wichtig ist, dass es in diesem Fall absolut üblich und zulässig ist, Herstellererklärungen, -zertifikate oder Prüfberichte aus Asien heranzuziehen, denn es gibt keine rechtliche Grundlage dafür, dass solche sicherheitstechnischen Prüfungen in der EU oder gar in Deutschland stattfinden müssen. Erfordernisse der Akkreditierung oder Notifizierung der beauftragten Konformitätsbewertungsstelle gibt es nur bei jenen europäisch harmonisierten Produkten, die im Konformitätsbewertungsverfahren zwingend die Einschaltung einer notifizierten Stelle vorsehen (was beim Modul A gerade nicht der Fall ist).
Ungeachtet dessen ist in jedem Einzelfall zu prüfen, ob die vorgelegten Erklärungen, Zertifikate und Prüfberichte plausibel und glaubhaft und damit aus rechtlicher Perspektive belastbar sind. Dabei spielen Qualität, Umfang und Verständlichkeit der Dokumente, die Unabhängigkeit und das Renommee der ausstellenden Stelle sowie bisweilen auch eine spezifische Interessenlage des Auftraggebers eine Rolle. Mit anderen Worten kann und wird mit einem »One Pager« in chinesischer Sprache und einer Reihe uniform abgehakter »OK«-Kästchen ohne weitere Dokumentation im Streitfall erfahrungsgemäß kaum Staat zu machen sein.

Augenmaß

Für eine Fachhandelsmarke ist es in der Regel ebenso unwirtschaftlich wie vollkommen unnötig, jedes EPAC-Modell in jeder Ausstattungsvariante einer Gesamtprüfung, das heißt hinsichtlich der Konformität mit jedem Abschnitt der betreffenden Norm, zu unterziehen. Insoweit ist ein modularer Ansatz zweckmäßiger.
Wichtiger als das sklavische Abarbeiten einer technischen Norm ist erfahrungsgemäß ohnehin ein kritischer Blick auf Geltungsbereich und Sinn der Norm sowie der Abgleich mit dem in Verkehr zu bringenden Produkt. Zur Erinnerung: Konformität mit technischen Normen ist freiwillig, ver-pflichtend ist hingegen, ausschließlich sichere Produkte im Rechtssinne auf dem Markt bereitzustellen. Schlichte Normkonformität bringt nicht stets ein sicheres Fahrrad oder EPAC mit sich, gerade in einem Markt, der sich schneller entwickelt, als die technischen Normen an den fortschreitenden Stand der Technik angepasst werden. In diesem Szenario muss das Prüfprogramm angepasst und eine Prüfung jenseits der Minimalanforderungen der technischen Norm durchgeführt werden. Hierbei können eigene Untersuchungen wie z.B. Betriebslastenerhebungen oder spezialisierte Dienstleister mit der entsprechenden Kompetenz helfen.
Ein typisches Beispiel sind Fahrräder und auch EPACs mit erhöhtem Gesamtgewicht. Bedauerlicherweise begrenzen die Geltungsbereiche von ISO 4210 und EN 15194 das Gesamtgewicht derzeit noch nicht. Es liegt allerdings auf der Hand, dass beispielsweise eine Sattelstütze, auf der ein Fahrer mit einem Gewicht von 120 kg sitzt, höher beansprucht wird als von einer Fahrerin mit dem halben Gewicht. Geht man davon aus, dass die Normen ein Gesamtgewicht von nicht mehr als 120 kg abdecken, muss der Hersteller eines für ein höheres Gesamtgewicht ausgelobten Produkts über die Norm hinaus testen. Ein weiteres Beispiel sind sportliche E-MTBs oder auch langhubige konventionelle MTBs. Dass ein Enduro- oder Downhill-Bike stärker als ein Cross-Country-MTB beansprucht wird, liegt zwar nahe, es gibt in den einschlägigen Normen aber nur ein »MTB« oder »Geländefahrrad«. Zudem spricht vieles dafür, dass sowohl in der ISO 4210 als auch in der neuen prEN 17404:2019 für E-MTBs jeweils ein Bike für den leichten Geländeeinsatz gemeint ist. Bei der Definition und Abgrenzung der Einsatzbedingungen helfen ASTM F2043-13 und prEN 17406:2019; für die Bestimmung eines geeigneten Prüfprogramms jenseits der Kategorie 3 gibt es hingegen noch keine Norm.

Prüfungsmaßstab für die Konstruktion

Aus juristischer Sicht ist das Herstellen und Inverkehrbringen von Fahrrädern stets am Maßstab des Produzenten- (§ 823 Abs. 1 BGB) und Produkthaftungsrechts (ProdHaftG) zu messen. Danach werden seit Langem unterschiedliche Verkehrspflichten beziehungsweise Verkehrssicherungspflichten (§ 823 Abs. 1 BGB) beziehungsweise Fehlerkategorien (ProdHaftG) unterschieden: Aus der Perspektive des Waren-herstellers sind die folgenden Pflichten beziehungsweise Fehler relevant:
Konstruktionspflicht
(§ 823 Abs. 1 BGB) bzw. Konstruktionsfehler (§ 3 Abs. 1 ProdHaftG)
Fabrikationspflicht
(§ 823 Abs. 1 BGB) bzw. Fabrikationsfehler (§ 3 Abs. 1 ProdHaftG)
Instruktionspflicht
(§ 823 Abs. 1 BGB) bzw. Instruktionsfehler (§ 3 Abs. 1 ProdHaftG)
aktive und passive Produktbeobachtungspflicht (nur beachtlich bei der Produzentenhaftung gemäß § 823 Abs. 1 BGB)
In diesen beiden parallel anwendbaren juristischen Regelungsbereichen gibt es folglich insbesondere die Verletzung der Konstruktionspflicht (§ 823 Abs. 1 BGB) beziehungsweise den Konstruktionsfehler (§ 3 Abs. 1 ProdHaftG), wobei insoweit, ebenso wie bei der Fabrikation und der Instruktion, inhaltlich keine Unterschiede bestehen. Ein solch konstruktiver Mangel kann zum Beispiel mittels einer einmaligen Baumusterprüfung identifiziert werden, während wiederum Maßnahmen der unternehmensinternen Qualitätssicherung eine mangelhafte Fabrikation verhindern sollen. Maßstab ist jeweils der neueste Stand der Wissenschaft und Technik, weil der Bundesgerichtshof (BGH) das Ergreifen solcher Sicherungsmaßnahmen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens im sogenannten »Airbag«-Urteil aus dem Jahr 2009 für erforderlich gehalten hat. Damit soll mit Blick auf die bekannten Technikklauseln (allgemein anerkannte Regeln der Technik, Stand der Technik und Stand der Wissenschaft und Technik) die dynamischste Klausel zu beachten sein: Der (vorliegend sogar neueste) Stand der Wissenschaft und Technik kann sich grundsätzlich jeden Tag verändern, wenn und soweit neue Erkenntnisse beispielsweise auf Fachkonferenzen der breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden. Auch wenn es für diesen Prüfungsmaßstab juristische Definitionen gibt, spielen sie in der juristischen Praxis typischerweise keine Rolle. Vielmehr kommt es etwa im Produkthaftungsprozess auf einen Vergleich mit Wettbewerbsprodukten aus einem vergleichbaren Preissegment an. Dem BGH zufolge darf dieser Maßstab keinesfalls mit Branchenüblichkeit gleichgesetzt werden. Allerdings schwächt der BGH den strengen Maßstab dadurch signifikant ab, dass eine sicherheitstechnisch überlegene Alternativkonstruktion zum Serieneinsatz reif sein muss. Auch wenn die Aussagen des BGH im »Airbag«-Urteil im Zusammenhang mit der Automobil-Industrie gefallen sind, gelten sie gleichermaßen für jede andere Branche bzw. Industrie. Damit ist jedoch nicht gesagt, dass jede Neuentwicklung wie zum Beispiel das ABS für EPACs sofort flächendeckend bei jedem Fahrrad eingesetzt werden muss. Die Rechtsprechung lässt insoweit sehr wohl abgestufte Entwicklungen zu und erkennt insbesondere an, dass etwa besonders teure Innovationen zunächst nur im Premiumbereich
eingesetzt werden, bis sie nach und nach auch in anderen Preissegmenten Verwendung finden. Einigkeit besteht insoweit, als eine Verletzung der Konstruktionspflicht beziehungsweise ein Konstruktionsfehler dann angenommen wird, wenn gegen anwendbares Produktsicherheitsrecht wie zum Beispiel die EG-Maschinenrichtlinie verstoßen wird. Demgegenüber führt der Verstoß gegen anwendbare technische Normen beziehungsweise deren fehlende Beachtung nach herrschender Meinung nicht zu einer Verletzung der Konstruktionspflicht beziehungsweise zu einem Konstruktionsfehler, sondern nur zu einer entsprechenden Vermutung, die jedoch vom Hersteller zum Beispiel im Produkthaftungsprozess widerlegt werden kann.

Bedeutung von Prüfungen

Produzenten-/produkthaftungsrechtlich darf nicht übersehen werden, dass die Durchführung etwaiger Prüfungen nicht notwendigerweise von der Haftung befreit. Der Grund hierfür liegt im Produkthaftungsrecht, das letztlich eine Gefährdungshaftung ist. Gefährdungshaftung bedeutet, dass insbesondere der Hersteller eines Produkts allein für das Inverkehrbringen eines fehlerhaften Produkts gemäß § 3 Abs. 1 ProdHaftG haftet. Die Verschuldensfrage spielt umgekehrt keine Rolle. Der Bundesgerichtshof hat kürzlich entschieden, dass selbst die Zuerkennung des als Qualitätszeichen qualifizierten GS-Zeichens nicht von der Produkthaftung befreit, weil daraus insbesondere kein Entwicklungsfehler abgeleitet werden kann. Ein Entwicklungsfehler liegt gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 5 ProdHaftG vor, »wenn der Fehler nach dem Stand der Wissenschaft und Technik in dem Zeitpunkt, in dem der Hersteller es in den Verkehr brachte, nicht erkannt werden konnte«. Für einen solchen Entwicklungsfehler besteht für den Hersteller aufgrund des genannten Entlastungstatbestands weder im ProdHaftG noch – mangels Verschuldens – gemäß § 823 Abs. 1 BGB eine Produkt- bzw. Produzentenhaftung.

Rückruf und Sicherheitswarnung

Falls mit Blick auf in der Vergangenheit in Verkehr gebrachte Fahrräder Anhaltspunkte für ein Produktpro­blem existieren, sollte zeitnah eine angemessene Risikobewertung am Maßstab des sogenannten Rapex-Leitfadens durchgeführt werden. Zweck der Risikobewertung ist die Ermittlung der im Raum stehenden Produktrisiken. Die Erstellung der Risikobewertung erfordert die enge Zusammenarbeit von Technik und Recht, d.h. die Fahrradentwickler und Konstrukteure sollten sich diesbezüglich eng mit der Rechtsabteilung bzw. den externen Rechtsanwälten abstimmen. Das Ergebnis der Risikobewertung ist letztlich die Grundlage für die juristische Bewertung, sodass daraus insbesondere die Existenz etwaiger Handlungspflichten in Bezug auf eine durchzuführende Feldaktion abgeleitet werden kann. Eine solche Feldaktion wie insbesondere ein Rückruf oder eine Sicherheitswarnung sollte durchgeführt werden, wenn hohe oder gar ernste Risiken im Sinne des Rapex-Leitfadens festgestellt werden. Andernfalls, d.h. im Falle der Untätigkeit, bestünde nicht nur das zivilrechtliche Haftungsrisiko der Zahlung von Schadensersatz und/oder Schmerzensgeld, sondern drohen auch Strafbarkeitsrisiken, wenn und soweit Personenschäden im Feld auftreten, die durch eine effektive Feldaktion vermeidbar gewesen wären.

Fazit

Alles in allem kann damit festgehalten werden, dass Produktprüfungen am Maßstab von technischen Normen im Rahmen bzw. als Abschluss der Kon­struktion von Fahrrädern und EPACs eine sinnvolle Maßnahme sind, um etwaige (Rechts-)Risiken wirksam zu reduzieren. Aus diesem Grund kann man sie als wichtigen Bestandteil des Risikomanagements des Fahrradherstellers ansehen, wobei es keine Rolle spielt, ob es sich um ein EPAC, MTB, Kinderfahrrad oder City- und Trekking-Fahrrad handelt. Mit solchen Prüfungen (die nicht notwendigerweise in Deutschland durchgeführt werden müssen) kann und darf es jedoch nicht sein Bewenden haben, da die Aussagekraft technischer Normen begrenzt ist. Es ist daher stets zu prüfen, ob der vorhersehbare Gebrauch tatsächlich vom Inhalt der zugrunde liegenden technischen Norm abgedeckt ist. Mit Blick darauf ist die ausschließliche Prüfung eines Downhill-Lenkers nach der ISO 4210 ebenso wenig zielführend wie die Prüfung eines EPAC mit einem ausgelobten Gesamtgewicht von bis 150 kg nach der EN 15194. Die betreffenden technischen Normen müssen in diesen Fällen ergänzt und angepasst werden. Vergleichbare Überlegungen sind etwa bei Verleih- und Lasten-rädern anzustellen, sodass die Kontaktaufnahme mit spezialisierten Dienstleistern im Einzelfall ratsam sein kann.

6. August 2020 von Marcus Schröder, Carsten Schucht

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