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Transportieren mit dem Cargobike: Viel Luft nach oben
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Report - Cargobikes

Bahn frei für das Lastenrad!

Die Cargobike-Branche wächst. Nach den jüngsten ZIV-Marktdaten wurden 2018 rund 80 Prozent mehr E-Cargobikes verkauft als 2017. Eine repräsentative Umfrage des Fahrradmonitors 2018 ergab, dass sieben Prozent aller Deutschen sich vorstellen können, ein Cargobike zu kaufen. Sogar 16 Prozent können sich vorstellen, ein Verleih­system zu nutzen. Neue Start-ups und große Player steigen ins Geschäft ein. Was bewegt die Cargobike-Branche aktuell?

Schreckgespenst oder Chance? In Kürze soll es eine DIN-Norm für Cargobikes geben. Seit 2013 tagte der DIN-Arbeitskreis Transport- und Lastenfahrrad. Am 1. Februar veröffentlichte das Gremium unter dem Vorsitz von Ernst Brust von velotech.de nun seinen Normentwurf. Auf der DIN-Webpage heißt es zur künftigen DIN 79010: »Dieses Dokument legt Anforderungen und Prüfverfahren für ein- und mehrspurige Transport- und Lastenfahrräder auch mit elektromotorischer Unterstützung zum Transport von Gütern und Personen fest.« Bis zum 1. April lief die Kommentierungsmöglichkeit des Normentwurfs über die DIN-Webpage. Zahlreiche Hersteller werden sich daran beteiligt haben. Denn vielen der marktprägenden kleinen Cargobike-Hersteller fehlten leider die zeitlichen und finanziellen Ressourcen für die kostenpflichtige Mitarbeit im DIN-Arbeitskreis.
Auch gibt es bei einigen Marktakteuren eine grundsätzliche Skepsis gegenüber der Normierung von Cargobikes. Steht die künftige DIN-Norm einer kreativen Branche bei der Weiterentwicklung ihres Produkts im Weg und bedeutet sie zusätzliche finanzielle und bürokratische Belastungen für kleinere Hersteller?
Befürworter betonen, dass die Norm den Herstellern wichtige Unterstützung bei der Gewährung von Produktsicherheit bietet und sie haftungsrechtlich in eine bessere Position bringt. Zudem sei eine DIN-Norm hilfreich, wenn größere Unternehmen die Anschaffung ganzer Cargobike-Flotten für Sharingsysteme oder ihren Lieferverkehr planen.
Neben Themen wie sicherem Kindertransport und ausreichenden Bremskräften beschäftigt sich der DIN-Entwurf auch mit den Gesamtgewichten von Cargobikes. Gesetzlich gibt es keine Obergrenze für das Gesamtgewicht eines Fahrrads. Der Geltungsbereich der DIN-Norm soll jedoch nur einspurige Modelle bis 250 kg und mehrspurige Modelle bis 300 kg maximales Gesamtgewicht umfassen. Nun gibt es aber gerade bei mehrspurigen Schwerlasträdern aktuell eine starke Nachfrage aus dem Bereich der Paketzusteller, eine Reihe neuer Hersteller und seit März 2018 sogar eine Kaufprämie der Bundesregierung von 30 Prozent. Gerade aus diesem Bereich sind zahlreiche Kommentierungen des Normentwurfs zu erwarten.
Der DIN-Arbeitskreis wird über die Kommentierungen beraten und den Entwurf gegebenenfalls überarbeiten. Die final beschlossene DIN-Norm soll anschließend als Grundlage auch für eine europäische EN-Norm dienen. Ein Grundsatzbeschluss zur Erarbeitung einer EN-Norm für Cargobikes fiel im »European Standardization Committee for Bicycles« bereits 2017.

Den Rechtsrahmen ­verbessern

Personentransport auf Cargobikes hört nicht bei Kindern auf. Das deutschlandweite Projekt »Radeln ohne Alter« zeigt eindrücklich, welches Potenzial Cargobike-Rikschas auch für den Transport von Senioren haben. In einer alternden Gesellschaft ein wichtiges Thema. In London bietet zudem die Pedal-Me-App Taxifahrten für zwei Personen auf schnellen einspurigen Cargobikes an. So wird das Cargobike auch im Taxibereich zur ernsthaften Autoalternative.
Der Zweirad Industrie Verband (ZIV) machte im Februar jedoch auf einen rechtlichen Klärungsbedarf in Deutschland aufmerksam. Das Bundesverkehrsministerium vertritt leider die Auffassung, dass – unabhängig vom Fahrradtyp und dessen Ausstattung – nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr auf Fahrrädern mitgenommen werden dürfen. Die klassischen Fahrradtaxi-Unternehmen brauchen deswegen eine kommunale Ausnahmegenehmigung.
Das Oberlandesgericht Dresden hat bereits 2014 der Rechtsauffassung des Bundesverkehrsministeriums widersprochen. Doch bisher ist das Bundesverkehrsministerium nicht von seiner restriktiven Auslegung der Personenbeförderung auf Fahrrädern in §21 Absatz 3 der Straßenverkehrsordnung abgerückt.
Der ZIV fordert in seiner Presseerklärung, »die Regelung zur Personenbeförderung auf Fahrrädern im Rahmen der geplanten StVO-Reform dahingehend zu präzisieren, dass aus dem Paragrafen klar hervorgeht, dass entsprechend konstruierte Fahrräder zur Personenbeförderung befähigen. Dadurch kann die Verunsicherung im Markt ein für alle Mal ausgeräumt werden und das Potenzial dieser Fahrradtypen kann sich besser entfalten.«
Eine StVO-Reform haben sich Union und SPD in ihrem Koalitionsvertrag vorgenommen. Momentan laufen die Vorbereitungen dazu. Der ADFC und andere Verbände machen die Personenbeförderung auf dem Fahrrad ebenfalls zum Gegenstand ihrer Vorschläge zur StVO-Reform.
Ein weiterer Diskussionspunkt bei der StVO-Reform wird die wenig bekannte Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für mehrspurige Fahrräder sein. Bisher ist diese Ausnahme schwach formuliert als Duldung im Einzelfall und in Randziffer 23 zu § 2 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift versteckt. Hier wird eine klare Formulierung in der StVO selbst angestrebt. Für mehrspurige Cargobikes ist diese Regelung besonders wichtig, da sie auf schmalen und unebenen Radwegen besonders schlecht fahren können.
Anders als in Deutschland dürfen in Österreich nicht alle Cargobikes auf dem Radweg fahren. Am 1. April trat jedoch eine StVO-Reform in Österreich in Kraft, die größere Wahlfreiheit für Cargobikes zwischen Fahrbahn und Radweg erlaubt. Mehrspurige Cargobikes mit einer Breite bis einem Meter (zuvor lediglich 0,8 Meter) dürfen jetzt auch auf Radwegen fahren. Außerdem sind einspurige Cargobikes mit einem Radstand von mehr als 1,70 Meter von der Radwegebenutzungspflicht ausgenommen. Letzteres könnte auch für die deutsche StVO-Reform noch ein Vorbild sein. Denn auch mit einem längeren einspurigen Cargobike ist die Zumutbarkeit der Radwegebenutzungspflicht deutlich schneller überschritten als mit einem klassischen Fahrrad.

Infrastruktur muss ­mitwachsen

Das hessische Verkehrsministerium fördert aktuell ein Forschungsprojekt der Hochschule Darmstadt zu Cargobike-kompatibler Radverkehrsinfrastruktur. Das Team von Prof. Axel Wolfermann am Institut für Bauingenieurwesen führt bis Ende April eine Online-Umfrage zum »Nutzungs-, Mobilitäts- und Routenwahlverhalten mit dem Lastenrad« durch. Adressiert werden primär Privatpersonen. Außerdem wird das bestehende Regelwerk aus Bauordnungen, Stellplatzsatzungen und sonstigen Grundlagen für die Verkehrsplanung durchforstet und mit den Abmessungen verschiedener Cargo­bike-Typen abgeglichen.
Eine Präsentation erster Zwischenergebnisse der Umfrage zeigte, wie wichtig das Thema Cargobike-taugliche Abstellmöglichkeiten ist. Während die Bereitschaft relativ groß ist, eine längere aber mit dem Cargobike besser zu fahrende Strecke zu wählen, so ist die Bereitschaft weiter vom Ziel entfernte Abstellanlagen zu nutzen relativ gering. Gewünscht werden ebenerdig erreichbare, sichere und überdachte Abstellanlagen. Akku-Lademöglichkeiten an der Abstellanlage wurden in der Umfrage kaum gewünscht.
Die Ergebnisse des Darmstädter Forschungsprojekts werden in Gestaltungsempfehlungen für das hessische Verkehrsministerium münden. Außerdem sollen sie als Anregungen für die anstehende Überarbeitung der »Empfehlungen für Radverkehrsanlagen« (ERA 2010) dienen. Diese bundesweit relevante Planungsgrundlage der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen legt unter anderem Mindest- und Regelbreiten für Radverkehrsanlagen fest. Cargobikes wurden in der ERA von 2010 noch nicht explizit berücksichtig. Wohl aber Fahrräder mit Kinderanhänger. Schon für einen sicheren Überholvorgang von zwei Fahrrädern mit Kinderanhänger reichen die Mindestbreite der ERA 2010 von 1,25 Meter (Schutzstreifen) beziehungsweise 1,6 Meter (Radweg) jedoch nicht aus. Die zunehmende Verbreitung privater und gewerblicher Cargobikes verschärft dieses Problem. Den Autoren der ERA 2010 ist dies bereits bewusst gewesen: »Bei sehr starkem Radverkehr und bei häufiger Nutzung durch mehrspurige Fahrräder sind größere Breiten zweckmäßig.« Bei der anstehenden Neufassung der ERA wird es nicht mehr bei einer solch unverbindlichen Feststellung bleiben können. Um sicheres Überholen von und mit Cargobikes und Kinderanhängern zu ermöglichen, müssen die empfohlenen Regel- und Mindestbreiten für Radverkehrsanlagen größer werden.

Politische Förderung durch Kaufprämien

Lange hat die deutsche Bundesregierung Kaufprämien für Pedelecs im Rahmen der Elektromobilitätsförderung abgelehnt. Dann kam der Dieselskandal und es mussten Maßnahmen her, um Fahrverbote zu verhindern. Seit dem 1. März 2018 zahlt der Bund eine Kaufprämie von bis zu 2500 EUR für gewerbliche Schwerlasträder mit Pedelec-Antrieb. Bedingung ist ein Ladevolumen von mindestens einem Kubikmeter. Auch große elektrisch unterstützte Lastenanhänger und Gespanne erhalten die Bundesförderung. Die große Masse der kleineren und privaten Cargobikes ist jedoch ausgeschlossen. Immerhin wurde im ersten Jahr rund eine halbe Million Euro an Förderungen bewilligt, wie das Bundesumweltministerium Ende Februar zum ersten Jahrestag in einem Tweet mitteilte.
In Österreich und Deutschland gibt es zahlreiche Kommunen mit eigenen Kaufprämien-Programmen für Cargobikes. In Großstädten werden sie besonders gut in Anspruch genommen – vor allem von Privatleuten. So wurde im Juli 2018 der Berliner Senat von Kaufprämien-Anträgen förmlich überrollt. Das zur Verfügung stehende Budget betrug 200.000 EUR – davon 70.000 EUR für Privatpersonen. Unter den 1.700 privaten Antragstellern musste das Los entscheiden.
Einen Ansturm auf kommunale Cargobike-Kaufprämien gab es auch im Oktober 2018 in Stuttgart, Anfang 2019 in Köln und im März 2019 in Münster. Diese kurzfristigen Kaufprämien mit einem Budget im meist niedrigen sechsstelligen Bereich sorgen zwar immer wieder für große mediale Aufmerksamkeit. Stressfreier und kalkulierbarer für Stadtverwaltungen, Händler und Kaufinteressenten sind aber längerfristig angelegte Förderungen.
Ein gutes Beispiel ist das Förderprogramm Elektromobilität in München, das von 2016 bis 2020 läuft. Es enthält eine Kaufprämie von 25 Prozent für private und gewerbliche E-Cargobikes. Baden-Württemberg und seit dem 1. Oktober 2018 auch Nordrhein-Westfalen haben ebenfalls langfristig angelegte Kaufprämien für E-Cargobikes. In Baden-Württemberg gilt sie nur für Unternehmen. In Nordrhein-Westfalen zusätzlich auch für Privatpersonen in Städten mit NOX-Grenzwert-Überschreitung.
Eine besonders pragmatische Form der Cargobike-Kaufprämie zahlt die österreichische Bundesregierung. Ihre neue »E-Mobilitätsoffensive« trat am 1. März in Kraft. Bestandteil ist auch eine Kaufprämie von pauschal 400 EUR für private und gewerbliche Cargobikes. Bemerkenswert: Die»E-Mobilitätsoffensive« fördert auch unmotorisierte Cargobikes.

Sharing-Systeme im Kommen

Die Integration von Cargobikes und E-Cargobikes in bestehende oder neue Fahrradverleihsysteme ist in immer mehr Kommunen Thema. Da wollen auch die großen Player am Ball bleiben.
Im Januar hat die Deutsche-Bahn-Tochter DB Connect in Hamburg ihr eigenes einspuriges E-Cargobike vorgestellt. Im April sollen die ersten 20 Modelle bei StadtRAD in Hamburg und zehn weitere bei RegioRadStuttgart in Betrieb gehen. Bei StadtRad Hamburg ist ein späterer Ausbau auf insgesamt 70 E-Cargobikes vorgesehen.
Damit holt DB Connect auf gegenüber Mitbewerber Nextbike. Die Leipziger haben mit dem Modellprojekt TINK (Transportrad-Initiative nachhaltiger Kommunen) bereits Erfahrungen mit Cargobikes gesammelt. Im Nextbike-System in Norderstedt bei Hamburg sind bisher insgesamt 26 ein- und mehrspurige unmotorisierte Cargobikes integriert. Aktuell wird in Norderstedt zusätzlich der Einsatz von 15 einspurigen E-Cargobikes getestet.
Derweil hat das Start-up Sigo für diesen Sommer den Start eines vollautomatischen E-Cargobike-Verleihsystems angekündigt. Die Frankfurter erhalten Förderung vom hessischen Verkehrsministerium und der Digitalstadt Darmstadt GmbH. Auf der VELOBerlin hatte sich 2018 auch bereits das niederländische Start-up Cargoroo präsentiert. Es betreibt ein erstes E-Cargobike-Sharing-System in Harlem und will in weiteren Städten aktiv werden will.
In der Schweiz dominiert carvelo2go landesweit das Cargobike Sharing. Das Angebot der Berner Mobilitätsagentur (eine Tochter des Schweizer Automobilclubs TCS) bietet inzwischen über 250 E-Cargobikes in 50 Städten und Gemeinden und ist weiter auf Expansionskurs. Es funktioniert nach dem Host-Prinzip: Die Räder werden zwar per App gebucht und bezahlt, die Ausgabe erfolgt aber persönlich zu Öffnungszeiten eines Cafés, einer Bücherei oder anderer Partner.
Auf dem Host-Prinzip basiert auch das Angebot Donk-EE von Naturstrom in Köln. Das System war 2017 mit 50 einspurigen E-Cargobikes gestartet. Es hatte aber längere Anlaufschwierigkeiten mit der entwickelten App und anders als in der Schweiz litten die hochwertigen Räder im Kölner Straßenraum unter Vandalismus.
Das in Deutschland und Österreich in der Fläche bisher am weitesten verbreitete Sharing-Angebot sind die sogenannten Freien Lastenräder. 2013 ging mit »Kasimir – Dein Lastenrad für Köln« das erste »Freie Lastenrad« an den Start. Heute sind im Forum Freie Lastenräder ehrenamtliche Initiativen aus über 80 Städten zusammengeschlossen. Ihre Cargobikes sind meist online über die eigens entwickelte Software »Commons Booking« ein bis drei Tage kostenlos ausleihbar. Aus- und Rückgabe erfolgt an Host-Stationen. Spenden sind willkommen. Die größten Initiativen – »Hannah – Lastenräder für Hannover« und »fLotte« in Berlin – haben bereits über 25 bzw. 40 Cargobikes im Betrieb.
Wie kaum ein anderer Akteur verkörpert die dynamische Bewegung der Freien Lastenräder das Potential von Cargobikes für die Verkehrswende von unten. Im März wurde das Forum Freie Lastenräder für den deutschen Fahrradpreis nominiert.

Zwischen Fahrrad- und ­Nutzfahrzeugbranche

Die Elektro-Vans von StreetScooter sind in der Debatte um Elektromobilität und nachhaltigen Lieferverkehr omnipräsent. Weniger bekannt ist, dass das Aachener Vorzeigeunternehmen auch Hersteller von ein- und mehrspurigen Posträdern ist. Auf der Eurobike 2018 feierte StreetScooter seine Premiere als Aussteller auf einer Fahrradmesse – mit dem deutlich größten Stand in der neuen Cargo Area. Die Deutsche-Post-Tochter präsentierte unter anderem ein Cargobike für die Stadtreinigung und eine Kombination aus Elektro-Van und Schwerlastrad für die Paketzustellung.
Weitere Akteure aus der klassischen Nutzfahrzeugbranche sind in letzter Zeit mit Cargobikes auf den Markt gekommen. Dazu gehören Sortimo und das Gemeinschaftsunternehmen Rytle von Krone und Speedliner. Deren Räder waren im September 2018 prominent auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover zu sehen.
Eine besondere Überraschung gelang auf der IAA Nutzfahrzeuge übrigens VW. Der Vorstandschef von VW Nutzfahrzeuge Thomas Sedran eröffnete die VW-Pressekonferenz auf einem dreirädrigen Cargobike. Im Sommer 2019 soll das VW »Cargo e-Bike« auf den ersten Märkten starten. Ob die spezielle Form der Neigetechnik (Ladefläche und Vorderräder neigen nicht mit) überzeugen wird und ob VW eine erfolgreiches Vertriebskonzept gelingt? Spannende Fragen.
Das wachsende Interesse an Cargobikes für den Wirtschaftsverkehr führt dazu, dass Hersteller von Cargobikes zunehmend zweigleisig fahren. Ausgestellt wird auf Fahrradmessen und auf Nutzfahrzeugmessen. Auch werden teilweise neue Marken speziell für gewerbliche Cargobikes aufgebaut: zum Beispiel Centaur von Babboe und A-N.T. von der ZEG.

1. April 2019 von Arne Behrensen
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