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Alles ganz easy: Michael Kemper macht auf Wunsch schon mal aus einem bekannten Kompaktrad-Rahmen ein Lastenrad.
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Portrait - Kemper Fahrradtechnik

Cargobike: Der Anschieber

Er baute schon Lastenräder, als sie in der Öffentlichkeit nur als Postrad in Erscheinung traten und ziemlich skurril erschienen. Dabei hat Michael Kemper noch einiges andere in seinen Transportkisten, wie wir in Erkelenz erfuhren.

Auf den ersten Blick ist es ein kleiner, gemütlicher Fahrradladen, der sich hinter den Backsteinwänden verbirgt, ganz klar old school gehalten: Links neben dem Eingang der Showroom – präsentiert werden zwei Rad-Reihen, zwischen denen man sich knapp durchschlängeln kann. Geradeaus die Verkaufstheke, rechts die offene, relativ weiträumige Werkstatt. Was dem Ganzen viel Retro-Charme verleiht, sind die ausgestellten Räder: Die linke Reihe besteht nur aus Velos, die vielen absolut fremd sein dürften: Pedersen-Modelle. Die 1893 vom Schweden Mikael Pedersen entwickelten und patentierten Räder irritieren vor allem durch ihren »Hängematten-Sattel« und die ungewöhnliche Rahmenform – wer nachzählt, kommt auf 21 Dreiecke. Sie haben eine eingeschworene Fan-Gemeinde – und zwei hauptsächliche Bezugsquellen: Die eine ist das Unternehmen Utopia Fahrrad, das sich seit dem Tod des früheren Herstellers Kalle Kalkhoff der Produktion der Räder verschrieben hat. Die andere: der Rahmenbauer Michael Kemper, der die Pedersen-Silhouette sogar in seine Namenslogo integriert hat. Er baut die Rahmen selbst – und zwar auf Maß.
Doch der Oldschool-Reihe stehen Räder gegenüber, deren Gattung gerade äußerst trendy ist: Lastenräder. Filibus, Lorry, Packmax und deren Sonderformen. Auch das alles von Michael Kemper gezeichnete Räder. Bikes, die schon vor fast dreißig Jahren den Trend Cargobike tatsächlich vorwegnahmen. Der Filibus war das wohl bekannteste Lastenrad der 90er Jahre. Doch der Weg dahin war für Kemper nicht der direkte.

Viele Umwege führen zum Fahrrad

Der gelernte Maschinenbauer arbeitete zunächst in Betrieben, die Werkzeuge und Verpackungsmaschinen für die Gemüseindustrie herstellten. Durch die unterschiedlichen Arbeitsstellen seiner Frau kam auch er rum: Als nächstes war ein Unternehmen, das Spezialwerkzeuge für die Wartung von Flugzeugturbinen in Hannover herstellte, sein Arbeitgeber. Dort fing er – eigentlich passionierter Motorradfahrer – an zu radeln. Zunächst den 14 Kilometer langen Arbeitsweg. Ein weiterer Umweg in seiner Vita über Bonn führte ihn zu einem Unternehmen für grafischen Maschinenbau: Filmschneidemaschinen, Lichtschleusen. Alles noch weit weg vom Fahrrad. Doch 1986 lernte er auf der Ifma Jesper Solling kennen, der zehn Jahre vorher das vergessene Pedersen wieder ausgegraben hatte und es damals baute. »Allerdings entsprach dieses Rad nicht meinen Vorstellungen von moderner Geometrie: Gewicht und Verarbeitung waren nicht zeitgemäß«, meint der eloquente Rheinländer heute. Aber er war absolut fasziniert von dem Fahrrad. Also machte er sich selbst daran. Sprich: Er machte sich zunächst mit der »Wiederentwicklung« des Pedersen selbstständig. Zwei Jahre später stand er dann mit zwei eigenen Pedersen auf der Messe. Die Räder hatten ein ausgewogenes Verhältnis von Geradeauslauf und Wendigkeit. Und sie wogen weniger. »Ich habe den Rohrdurchmesser auf 12 Millimeter verringert, CroMo-Rohre mit einer Wandstärke von 0,8 Millimeter genommen. Und ich habe von Anfang an auf Maß gebaut«, erklärt der heute 61-Jährige. 2018 gab es die 30-Jahr-Feier – mit großem Pedersen-Fest bei Kemper im Hof.

Wendigkeit statt Mega-Volumen

Zurück zum Lastenrad Filibus: Seine Entstehung verdankt es wohl auch etwas der Geburt von Kempers Tochter, 1987. Seinen Namen sowieso: »Ein Omnibus für den Filius«, habe sie mit drei Jahren gereimt, erzählt Kemper. Das Lastenrad, das vorn mit kleinem 20-Zöller, tiefem Schwerpunkt und der dadurch niedrigen Ladefläche viel Stabilität verspricht, ist für den Kindersitz wie geschaffen. Und: Es ist fast so wendig wie ein normales Stadtrad – das sollte der große Unterschied zu anderen Cargobikes der damaligen Zeit sein. »Ich war von Anfang an von dem Konzept total überzeugt«, sagt Kemper heute. So entstand, mittlerweile in Düsseldorf und sogar mitten in der City, die »Manufaktur für edle Velos«, wo unter anderem das Filibus gebaut wurde. Die Namensgebung des Ladens nahm den Retro-Anklang schon vorweg, den der Kunde heute so gerne hört.
1993 standen die ersten »Filibusse« auf der Ifma in Köln. Und waren erfolgreich. »In guten Jahren gingen 500 raus, alle selbst gebaut«, erinnert sich Kemper an die Schweißerei im Hinterhof des Fahrradladens. »Teilweise war das von uns kaum zu schaffen.« Aber das waren nicht die einzigen Filibusse: Die Hersteller Amazing Wheels und der große Spezialrad-Hersteller Van Raam bauten im Laufe der Zeit die größeren Serien für Kemper. Die Niederländer waren ja auch damals schon weiter in Sachen Fahrradnutzung – die Nachfrage war dort besonders hoch.
Erfolg gab es auf der Ifma auch in Sachen Wettbewerb: 1993 wurde das Filibus Zweiter beim Wettbewerb »Fahrrad des Jahres«. Das wollte der Entwickler bei der nächsten Ifma-Ausgabe noch besser machen: »Hans Christian Smolik regte an, ein ganz auf die Industrie abgestimmtes Lastenrad zu bauen. Viel Ladekapazität, aber wendig und kurze Maße.« Das Lorry entstand. Zwei breite Zwanzigzöller, ein stabiler Aufbau und große Gepäckträger vorne und hinten. Und siehe da: Das Lorry wurde 1995 zum »Dienstleistungsfahrzeug des Jahres« gekürt. Alle Lastenräder baut Kemper übrigens in 53 Zentimeter Rahmenhöhe – und auf Maß. Das kostet dann gerade mal 100 Euro mehr, was dafür spricht, dass der Entwickler seinen Job versteht und nicht viel Arbeit damit hat, Geometrien zu variieren.

Die Story vom Schwan: »Ähnlichkeit ist Zufall!«

Im Showroom stehen aber auch noch zwei Tiefeinsteiger. Langer Schwanenhals, sehr tiefer Durchstieg. Ältere Semester werden sich erinnern: »Da gab es doch diese Falter-Tiefeinsteiger …?« Richtig, sie waren eine kleine Revolution in Sachen City-Rad. Auch sie eine Entwicklung Kempers. Besonders stolz war und ist der Maschinenbauer auch heute noch auf das versetzte Tretlager. Er hat es vom Kreuzungspunkt von Unter- und Sitzrohr nach hinten verschoben. Dadurch konnte der Rahmen bei hoher Verwindungsstabilität sehr tief gezogen werden. »Nach zwei Tagen auf der Ifma waren 1.000 Stück verkauft«, sagt er mit einem Lächeln, das den Erfolg in der Erinnerung noch einmal hervorzaubert. Auch für die Firma Falter, die die Lizenzen dafür hatte, ein Knaller. Doch schnell waren auch die anderen: Trotz der Patente und Gebrauchsmuster, mit denen er sein Konzept Tiefeinsteiger schützen wollte, gab es Hunderte von Kopien oder Fast-Kopien. »›Das ist zufälligerweise ähnlich‹, war die Argumentation von vielen, die einfach nachbauten.« Und das schien zu reichen. Immerhin kam auch Falter zunächst auf seine Verkaufszahlen und Kemper damit auf seine Tantiemen.

Schweißen im Kuhstall

Kempers Rad-Reich liegt in einem ehemaligen Bauernhof. Gebaut 1723. Der Rahmenbauer hatte den Gebäudekomplex in Erkelenz-Gambusch gekauft, restauriert und 1997 bezogen. Heute scheint er wie geschaffen für den Bike-Bauer. Hinter der Fahrradwerkstatt, die an die Straße angrenzt – im ehemaligen Schweinestall – liegt das kleine Chefbüro, wo auch eine Büroangestellte ihren Arbeitsplatz hat. Der kleine Innenhof dürfte im Sommer verstärkt zur Freiluft-Pause einladen. Das abschließende Quergebäude am Ende des Hofs, gegenüber des großen Eingangstors, fasst das Allerheiligste des Entwicklers: Hier stehen unterschiedlichste Schweiß- und Lötgeräte an diversen Schweißbänken und warten, bis ihnen jemand ein Zischen entlockt. Es ist allerdings so aufgeräumt – und es wirkt nicht so, als wäre es das nur bei unserem Besuch –, dass man sich fast fragt, ob hier wirklich Rahmen gebaut werden oder das Ganze auch Requisiten sein könnten. Doch dann kommt der Schweißer aus der Mittagspause, setzt die Maske auf und lässt das versprochene Zischen vernehmen.
Sauber geordnet liegen hier Rahmenteile oder fertige Rohrahmen beieinander. Gleich neben der Eingangstür liegen die Rohre. Grundsätzlich hochwertige CroMo-Qualität von verschiedenen Herstellern. Davor liegt eine ganze Serie der I:sy-Kompakträder, die zu Rahmen für ein I:sy Cargo-Bike werden sollen – verlängert und mit versetztem Vorderrad. Am anderen Ende: Die Schweißbank für die Pedersen-Räder. »Die musste ich natürlich selbst bauen, für so etwas Ausgefallenes gibt es nichts zu kaufen«, so Kemper. Pedersen werden nur vom Chef geschweißt, alles andere macht seit 2003 Andreas Nickel, der davor auch schon bei Kemper Praktikant war. Vom Schutzgas-Schweißen zum Weichlöten wird hier alles gemacht – »je nach Anforderung und Rahmenrohr«, sagt der Materialkenner.
Hier, im ehemaligen Kuhstall nehmen auch die ersten Ideen Form an, wenn der umtriebige Macher gerade wieder von einem Unternehmen angefixt wurde, etwas Neues zu entwickeln. »Ideen kann man viele ausarbeiten«, meint Kemper, »das Entwickeln hat einen großen Spaßfaktor. Aber ich kann nicht jeden Gedanken zu Geld machen und dann dranbleiben«, meint er lächelnd. »Das kann ich nicht, weil ich zu viele kleine Dinge machen muss, und für Produktion in größerem Maße natürlich auch eine andere Struktur bräuchte.« Doch unausgesprochen wird so auch klar: Ideen weiterspinnen und konkret umsetzen ist genau Kempers Sache. Da kommen Aufträge von Werbefirmen, die einige »Bierfahrräder« mit speziellen Gepäckaufnahmen für ein Bierfass haben wollen, wie gerufen. Oder das Promotions-Fahrrad, mit der die 50 Kilometer entfernte Großstadt Düsseldorf ihre ernsten Absichten in Sachen Förderung des Fahrradverkehrs demonstrieren will. Das sollte ein Lastenrad mit ausklappbarer Theke werden, auf der man Info-Folder auslegen und an der man sich bestens informieren lassen kann. Kemper konnte weiterhelfen.

Digitalfreies Denken

Wie sehr er auf seine Praxis schwört sieht man auch darin, dass Entwicklungsarbeit hier CAD-frei ist – heute eher ungewöhnlich für einen Entwickler. Das können wir hier nicht leisten, sagt er. »Wenn der Auftraggeber das haben will, können wir mit einem entsprechenden Digital-Partner zusammenarbeiten.« Zum Beispiel mit dem Unternehmen Enviado. Das stellt Fahrräder und Produkte für Lieferdienste her – und Kemper entwickelt gelegentlich dafür, wie er uns, zurück im Büro, erklärt. Da klingelt das Telefon – ein Kunde will sein Fahrrad am Samstag zur Reparatur bringen. »Dann müssen wir uns auf eine konkrete Uhrzeit einigen«, sagt der Chef fast entschuldigend, »am Samstag habe ich nämlich eigentlich geschlossen.« Flexibel sein für die Kunden, die im Dorf einen Brot-und-Butter-Fahrradladen brauchen – das ist hier selbstverständlich. »Im Sommer ist hier immer richtig was los – Platten flicken, Bremsen reparieren, da brummt der Laden.« Doch jetzt, im Februar, käme er mit dem Laden alleine gar nicht weit. »Ab und zu verkaufe ich auch mal ein ›normales‹ Fahrrad«, sagt Kemper. Meist ist es ein City-Bike, das er über seinen Partner Hartje bestellt. Seine Eigenentwicklungen verkauft Kemper auch online – vor allem das Packmax und den Filibus findet man beispielsweise immer wieder auf Ebay. »Um die fünf Prozent vom Gesamtverkauf macht das aus«, rechnet er vor.

Nischen: Je enger, desto spannender

Sehr interessant ist für ihn auch der Bereich »Fahrräder für extrem große oder besonders kleine Menschen«. Eine wichtige Auftraggeberin ist Juliane Neuß, die Fahrräder für Kleinwüchsige entwickelt (vgl. auch Velobiz Magazin 3-2019). »Da mache ich immer 20er-Serien. Diese Räder sind sehr speziell«, sagt Kemper.
Und Kemper kann andererseits von Fahrradfreaks berichten, die sich nach und nach je ein Fahrrad für jeden Zweck in ihrer Größe bauen lassen – meist sehr große Menschen.
Oder von skurrilen Typen wie Hein Gericke. Der ehemalige Motorrad-Mogul ließ sich von Kemper ein Zerlege-Rad a la Moulton entwickeln. »Sehr speziell. Ist 1996 auf der Ifma zu gezeigt worden. Die Medien interessierten sich dafür. Aber in Serie ging es leider nicht.«
Apropos große Menschen: Das Packmax – eine Art Hollandrad mit zwei Gepäckträgern – baute und baut Kemper in verschiedensten Formen. Der Auslöser dafür war eine Auftragsarbeit für den Amsterdamer Händler t‘Mannetje: Ein Hollandrad, das auch bei extremer Rahmengröße stabil läuft. Das Konzept von Kemper: ein Kreuzrahmen, bei dem das Unter- und Oberrohr konkav geformt sind. Das gibt es sogar als Langversion, also »Longtail«, wie man im heutigen Cargobike-Zeitalter sagt. Auch dieser Hinterbau wurde von den Holländern angeregt. »Da gab es – aufgrund einer bestimmten Art künstlicher Befruchtung – besonders viele Mehrlingsgeburten in den Niederlanden. Und die Mütter wollten dann die richtigen Räder dafür«, Kemper schmunzelt. Manchmal kommt aber auch jemand mit einem Fahrrad-fernen Wunsch zu ihm. Im Hof stehen auch Hackenporsches: Einkaufstrolleys zum Hinterherziehen, die er entwickelt hat und nun im Auftrag produziert.
Im Endeffekt sieht er seine Geschäftsbetrieb so: »Es muss Spaß machen, neue Ideen auszuarbeiten und umzusetzen. Wenn es dann um die Massenproduktion geht, sind wir eigentlich schon wieder woanders, beim nächsten Projekt.« Für große Stückzahlen braucht man andere Strukturen. Aber man hat auch den Eindruck: In Erkelenz sieht man sich als Entwickler, nicht so sehr als Hersteller – von Pedersen-Rädern mal abgesehen. »Ein gutes Jahr ist bei uns: Es gab viele Ideen, und wir haben viele umsetzen können. Viele verschiedene Fahrradtypen für unterschiedliche Anwendungen.« Irgendwie auch schöner Luxus, so eine Jahresbilanz.

1. April 2019 von Georg Bleicher

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