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Der Herr der Rohre
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Report - Carbonreparaturen

Der Herr der Rohre

Mit seinem Unternehmen Polytube bearbeitet Kevin Steegmann ­konsequent eine Nische. Er setzt gebrochene Carbonrahmen wieder in Stand – und trotzt damit vielen Vorurteilen.

Im ehemaligen Schweinestall keimt Hoffnung. Neonlicht entblößt all die Schäden an den teuren Hightech-Fahrradrahmen, die hier auf einem Holzregal lagern und an der Wand hängen. Auf einer langen Werkbank liegt Werkzeug, liegen Klebebänder, Chemikalienbehälter, Metallprofile, Elektronikteile, Tücher, Schrauben, Schnipsel. Kevin Steegmann lacht. Er hat den Überblick, er hat die Erfahrung. Er greift einen weißen Rennradrahmen aus dem Regal, zeigt das Ausfallende hinten. Eine Art schwarzes Pflaster klebt da, wo sonst die Achse des Hinterrads durchläuft. »Hier muss ich alles neu aufbauen«, sagt Steegmann. Er sagt das ohne Zweifel in der Stimme. Mit dem Werkstoff Carbon kennt er sich aus.
Der ehemalige Schweinestall ist der wärmste Raum in einem umgebauten Bauernhof, in dem Kevin Steegmann mit seinem Einzelunternehmen Polytube Cycles vor allem eines macht: Rahmen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff in Stand setzen. Steegmann ist einer der wenigen Spezialisten in Deutschland, die sich voll auf dieses Angebot konzentrieren. Er ist Ansprechpartner für Kunden, die beim Rennen einen Crash erleiden. Er bekommt Anrufe von Herstellern, bei denen ganze Chargen von Rahmen nicht der Belastung durch neue Schaltgruppen standgehalten haben. Auch wenn über Carbonrahmen noch immer andere Ansichten kursieren, sagt Steegmann: »Technisch gesehen gibt es eigentlich keinen irreparablen Schaden.« Die Frage ist nur, wann es unwirtschaftlich wird, ein solches Konstrukt zu retten. Denn was Steegmann macht, ist Handarbeit. Eine Handarbeit, in der es noch keinen Preiskampf gibt.

Akzent im perfekten Deutsch

Der Einmannunternehmer Steegmann nutzt die Fläche eines einstigen Bauernhofs im niederrheinischen Hückelhoven. Hier sind die Häuser geklinkert, die Landwirtschaft prägt immer noch das Bild, der einstige Kohlebergbau ist längst Geschichte. Es ist tiefe Provinz im tiefsten Westen Deutschlands, nahe der niederländischen Grenze. Aber der Akzent, der sich immer wieder in das perfekte Deutsch des Carbon-Spezialisten mischt, kommt nicht aus dem Nachbarland. Denn Steegmann, 50, stammt aus Houston, Texas. Von dort siedelte er 1991 nach Deutschland über. Er war danach nochmal in Hongkong, seit Anfang der 2000er lebt er aber dauerhaft in NRW, hat hier Familie, ist sesshaft und auch inzwischen deutscher Staatsbürger.
Mit der Bundesrepublik musste Steegmann anfangs die unschöne Erfahrung machen, dass es nichts gibt, was nicht auf Papier steht. In den USA hatte er jahrelang als Radiofernsehtechniker gearbeitet, das wurde ihm aber in Deutschland nicht anerkannt. So musste er nochmal den Meisterbrief ablegen. »Danach habe ich nie wieder in diesem Beruf gearbeitet«, sagt Steegmann amüsiert, er baute an Lageranlagen und Veranstaltungstechnik mit, machte Qualitätsmanagement für die Logistik eines Shoppingsenders. Vor den Klinkerwänden und unter den Holzdielen des niederrheinischen Bauerngemäuers wirkt seine Herangehensweise umso stärker: Er ist ein Tüftler, der sich wenig um die Konventionen schert, sondern vielmehr am Material arbeitet – weil er es verstehen und verbessern möchte.

Marktlücke im Gefühl

Der Antrieb für sein heutiges Geschäft kam auch aus der privaten Erfahrung. 2008 war Steegmann auf der Suche nach einem Rennrad – um es selbst zu fahren. Doch was er auf dem Markt fand, gefiel ihm nicht oder war viel zu teuer. Also fing er selbst an, mit Carbon als Material zu experimentieren, eigene Prototypen von Rahmen aufzubauen. In jener Zeit begründet sich auch der Name seines Unternehmens, denn der Frickler mit der dunkelbraunen Brille konstruierte nicht mit nur einem Rohr, sondern mit gleich mehreren. So verband er das griechische Wort für »mehrere« und Tube, das englische Wort für »Rohre«. Er lernte aber auch eine Menge über das Geschäft. »Ich habe damals viel recherchiert und bald das Gefühl gehabt: Reparaturen sind eine Marktlücke.« Also experimentierte Steegmann mit versagenden Carbonrahmen. Er reparierte sie – und repariert sie bis heute – mit so genannten »Wet Layups«, bei denen die Carbonfasern und das Harz bei Raumtemperatur aushärten. Was nach seiner manuellen Behandlung gut aussah, musste Steegmann aber noch testen. Denn wer repariert, muss ja auch garantieren, dass sein Handwerk dauerhaft hält. Er ließ die behandelten Rahmen bei Velotech testen. »Das war erfolgreich und dann war mir klar: Das lässt sich als Geschäft umsetzen.« Nebenher bemerkt: Ans Ziel ist Steegmann nicht gekommen, für das Rennradfahren hat er nämlich heute kaum noch Zeit. Sein Auftragsbuch ist gut gefüllt. Seine Wochenenden sind nicht selten Arbeitszeit.
Nach 2010 war Polytube zunächst eine Firma als Nebenerwerbsquelle, seit 2016 arbeitet Steegmann in Vollzeit an der Reparatur der Carbonprodukte. Das zeigt auch: Es hat einen Wandel gegeben. Es ist nicht lange her, da galten CFK-Räder als grundsätzlich irreparabel, Horrorgeschichten kursierten. Auch nachdem etwa im Magazin Tour die Möglichkeit zur Reparatur von Carbon ausgiebig recherchiert worden war, galt das leichte Edel­material vielen noch als unantastbar, wenn es eine Macke hat. Mancherorts und gerade auch bei Händlern hält sich dieser Gedanke bis heute. »Ich finde das gegenüber den Kunden sehr unfair«, sagt Steegmann, er sieht entweder Unwissenheit oder gar den Wunsch am Werk, Kunden schnell neue Produkte zu verkaufen. »Ich habe die Reparatur ja auch nicht erfunden. Die Techniken kommen aus der Luftfahrt oder aus dem Motorsport. Wer etwas anderes behauptet, soll nicht in ein modernes Flugzeug einsteigen.« Immerhin: Es gebe, sagt Steegmann, heute mehrere Hersteller, die an ihren Hotlines dazu raten, hochwertige Rahmen beim Spezialisten reparieren zu ­lassen.

Harz braucht Raum­temperatur

Steegmann sagt, er wisse, was geht – und was nicht. Von Gabeln und Carbonfelgen lässt er, außer für Experimente auf eigene Rechnung, grundsätzlich die Finger. Lenker zu reparieren sei wegen des Preisniveaus der Handarbeit und des Materials auch unwirtschaftlich. Es bleibt also der Rahmen, das teure Herzstück jedes Mountain- und Rennbikes. 95 Prozent der Rahmen bekomme Steegmann »nackt«, also als Einzelteil ohne Aufbauten und Gruppe. Wer sein Rad bei ihm abgibt, kann es für 120 Euro auch auseinander- und wieder zusammenbauen lassen. Die angelieferten Rahmen spannt Steegmann auf einen selbst gebauten Prüfstand, auf dem er zuerst mit den eigenen Augen nach Schäden sucht. Danach prüft er maschinell die Spurtsteifigkeit und Bremssteifigkeit des Rahmens. Über die gemessenen Werte kann er mögliche Schäden zusätzlich lokalisieren – oder gar eine weitere Untersuchung empfehlen, die der Kunde dann bei einem Partner für Ultraschall-Messungen ordern müsste.
Nach der eigehenden Untersuchung bringt Steegmann die Räder in seine Werkstatt im ehemaligen Schweinestall. Es ist der einzige beheizte Raum, denn das Harz für die Reparaturen braucht zum Aushärten Raumtemperatur. Steegmann hat Wände und Decken isoliert, er achtet penibel darauf, dass die Tür geschlossen bleibt. Hinter dieser Tür schleift Steegmann die Schichten vorsichtig ab, 0,15 Millimeter pro Schicht, um an die Schadensstellen am Rahmen zu gelangen. Steegmann inspiziert dann nicht nur den Schaden, sondern auch die Struktur des verlegten Materials. Bei Carbon entscheidet die Ausrichtung der Fasern über die Statik des gesamten Gebildes. Er muss also passende Ausbesserungen finden. Er kann auch nicht einfach mehr Material an eine beschädigte Stelle auftragen. »Dann hätten wir sofort eine Sollbruchstelle«, erklärt der Tüftler im Arbeitsanzug. So laminiert Steegmann Schicht für Schicht, bringt einen Vakuumbeutel an der reparierten Stelle an, nimmt diesen Beutel einen Tag später wieder ab und lässt das Material nochmal sechs Tage stehen. Danach schleift er nochmal an, bringt gegebenenfalls eine kosmetische Schicht Carbon an und finalisiert die Reparatur mit Deckschichtharz.

Erfolg bedeutet irgendwann ein Problem

Was Steegmann macht, kann heute nur Nische sein. Denn es ist erstens Handarbeit und zweitens das Ergebnis vieler Jahre praktischer Erfahrung. Das bedeutet auch: Sein Unternehmen lässt sich nicht skalieren. Heute kommt er auf eine dreistellige Anzahl von Aufträgen im Jahr. »Wenn ich den Prozess verbessere, etwa serienweise meine Arbeitsschritte mache, dann kann ich das verdoppeln. Danach habe ich ein Problem.« Wobei es nicht wirkt, als würde sich Steegmann schon Sorgen darüber machen. Dass er überhaupt sein Geld mit diesem Handwerk verdienen würde, war ja vor einigen Jahren nicht absehbar gewesen.
Wo er sich Entlastung holen wollte, hat er lehrreiche Erfahrungen gemacht, etwa beim Lackieren. Steegmann probierte die Zusammenarbeit mit Kfz-Lackierern, aber für die war die Arbeit nichts. Denn wenn die ­Carbonstruktur wieder in Ordnung ist, muss die Optik ja auch noch stimmen. Dafür sind oft sehr kleinteilige Lackierarbeiten nötig. Die sind für Autospezialisten eher unüblich. Steegmann fand aber einen Lackierer in Erkelenz, der perfekte Ergebnisse lieferte, der aber für diesen Arbeitsschritt mehr Geld verlangte als Steegmann für seine gesamte Reparatur. Doch dieser Lackierer zeigte Steegmann, worauf es für qualitativ hochwertige Farben und Muster ankommt. Inzwischen macht der Texaner in Hückelhoven das also selbst, plottet Aufkleber, schneidet Schablonen und steht mit Airbrush in einer Kabine, die er im Obergeschoss der alten Scheune eingerichtet hat. Dort riecht es nach Lack, dort bekommen die Räder ihren optischen Reiz zurück. Später lichtet er sie auch noch im eigenen Fotostudio in einer umgebauten Einliegerwohnung ab. Instagram musss sein.

Er baut 3D-Modelle auf dem PC nach

Eine Etage tiefer zeigt sich, dass Steegmann wirklich ein Self-made-Tüftler ist. Es fällt für den Besucher nicht nur schwer, den Überblick zu behalten. Es braucht auch viel Fantasie, um zu ergründen, was Steegmann hier noch alles ausarbeitet. An der Decke hängen zerstörte Rennradfelgen. Kartons stehen herum. Ein verlängerter Backofen macht optisch nicht viel her, ist aber der Garant für das zügige Bearbeiten von Expressaufträgen. Bei solchen Kundenwünschen nutzt Steegmann wesentlich teureres Harz und die Rahmen kommen bei 80 Grad in den Ofen. Daneben steht nicht nur eine Drehmaschine von 1956, sondern auch eine CNC-Maschine. Auf die ist der Handwerksmeister besonders stolz. Er habe sie fast vollständig selbst gebaut. Heute fräst er mit diesem Apparat Metallteile, die er für seine Reparaturen braucht. Wenn also ein Ausfallende oder eine Tretlagerhülse kaputt ist und nicht mehr bestellbar, kann er die benötigten Teile neu bauen. Die Modelle bekommt er manchmal von den Herstellern, manchmal baut er sich das 3D-Modell im Computer nach. »Geht alles«, sagt der Einzelunternehmer.
Auf die Spitze getrieben hat er es mit einem Projekt, bei dem er ein komplettes Rennrad aus zerstörten Carbonteilen zusammenbaute. Der Simplon-Rahmen war an vier Stellen gebrochen, die Look-Gabel über der Lagerkrone, die Carbonlaufräder an der Bremsfläche. Insgesamt 13 Teile hat Steegmann repariert und zu seinem Rennrad zusammengefügt. Reine Liebhaberei war das, wirtschaftlich wäre es ein Desaster gewesen, aber darum geht es ja nicht. Man macht es eben, weil man es kann. Es ist der Grundgedanke aller Tüftler.
Das Rad mit dem Namen »Pavo-Puzzle« steht nun in seiner Werkstatt auf einer Rolle. Steegmann will endlich wieder ein paar Kilometer machen.

Reparieren oder neu kaufen?

Interview mit Dirk Zedler, Fahrradsachverständiger und -Gutachter, zur Carbonreparatur:
{b}Herr Zedler, ist es ratsam und sicher, beschädigte Carbon­teile am Fahrrad zu reparieren?{/b}
Aus ökologischen Gründen ist es ratsam, Carbon zu reparieren. Ökonomisch macht dies allerdings typischerweise nur bei Rahmen Sinn. Von anderen Bauteilen, wie Lenker, Vorbau, Gabel, Sattelstützen, Sätteln und Kurbeln, rate ich aber auch aus Sicherheitsgründen ab. Diese sind nicht redundant und daher deutlich sensibler. Ein Neukauf ist da die bessere Wahl.

{b}Was sollten Werkstätten tun, wenn Kunden mit ­angeschlagenen Carbonrahmen zu ihnen kommen?{/b}
Nach einem Unfall rate ich immer zum Ersatz der exponierten Bauteile, in die erkennbar Kraft geflossen ist. Rahmen sind heute in der Regel sehr resistent, sofern nicht punktuelle Kraft eingeflossen ist. Auch der gefürchtete »sudden death«, ein Begriff aus der Luft- und Raumfahrt, der beschreibt, dass ein Bauteil plötzlich und vollständig seine Strukturgestalt verliert, ist heute kein Thema mehr. Das wissen wir aus sehr vielen Gutachten bei Unfällen, aber auch aus unserem Prüflabor.
Nach Zwischenfällen kann man Rahmen prüfen, um sicherzugehen, dass die Struktur keinen Schaden genommen hat. Bei den Analyseverfahren Impuls-Thermographie, aber auch der üblichen Computer-Tomographie, kann man Schäden kaum zuverlässig detektieren. Bei Prüfungen gilt wie bei Reparaturen, dass handwerkliche Verfahren den maschinellen überlegen sind. Statische Prüfungen mit verschiedenen Lastfällen mit Geräusch- und Rissprüfung unter Kraft und ein Abgleich mit bekannten technischen Daten zurückliegender Messungen mit dem Rahmentyp liefern die besten Ergebnisse. Das haben wir 1998 erstmals so durchgeführt und heute, gut 20 Jahre später, rollen von uns damals frei geprüfte Rahmen immer noch.

{b}Es gibt einige Spezialisten für die Carbonreparatur.
Woher wissen Hersteller und Händler, dass sie diesen Anbietern vertrauen können?{/b}
Bei Rahmen sind wir sehr entspannt. Die Haltbarkeit von Carbonreparaturen haben wir bereits 2010 umfassend geprüft und im Radmagazin Tour veröffentlicht und bei Branchenkongressen zur Diskussion gestellt. Bis heute ist uns auch noch nichts zu Ohren gekommen, dass ein repariertes Bauteil danach versagt hat. So wie wir die Lage sehen, ist nicht die handwerkliche Ausführung der wenigen spezialisierten Betriebe das Auswahlkriterium, sondern die Reparaturdauer und die Kosten.

2. Dezember 2019 von Tim Farin

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