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Wer Radentscheide sät, wird Radverkehr ernten
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Unternehmensführung - Lobby-Arbeit

Wer Radentscheide sät, wird Radverkehr ernten

Ein Fahrrad ist billiger als ein Auto, es hält gesund und ist umweltverträglich. Nicht nur zur Rushhour kommt man mit ihm im städtischen Verkehr auch meist schneller voran. Allein diese vier guten Gründe müssten eigentlich für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik ausreichen. Weil die politischen Verantwortlichen dies anscheinend anders sehen, bekommen sie nun Druck von der Zivilgesellschaft. Mit dabei: Fahrradhändler, die ihren Fokus dabei gar nicht auf ihren ökonomischen Vorteil legen.

Wer Radentscheide sät, wird Radverkehr erntenWer Radentscheide sät, wird Radverkehr ernten

»Deutschlandweit gibt es in den Städten ein Potenzial von ca. 60 Prozent der Bürger*innen, die gerne das Rad nutzen wollen, sich aber aus verschiedenen Gründen nicht trauen«, berichtet Andreas Schuster, einer der vier Sprecher des Bündnisses »Radentscheid München« und Leiter des Bereichs nachhaltige Mobilität beim Umweltverein »Green City e.V.«. Schließlich ist die Zahl der Fahrradunfälle laut Unfallstatistik der Polizei 2018 um 15,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen. Ohne Verkehrswende wird Fahrradfahren also seine Schattenseiten nicht abstreifen können. Und weil die meisten politischen Verantwortlichen entgegen jeglicher Vernunft den Autoverkehr in Städten, Gemeinden und Kommunen weiterhin hofieren, nimmt der zivilgesellschaftliche Druck derzeit zu und zeigt bereits erste Erfolge, zum Beispiel in Berlin: Nachdem »Changing Cities e.V.«, der Trägerverein des »Volksentscheids Fahrrad«, im November 2015 zusammen mit vielen engagierten Radlerinnen und Radlern ein erstes Vernetzungstreffen initiiert hatte, wurden in nur dreieinhalb Wochen 105.425 Unterschriften – über 80.000 mehr als benötigt – für einen Radentscheid Berlin gesammelt. Über Jahre hinweg wurde außerdem ein Rad- und Mobilitätsgesetzentwurf erarbeitet, der anschließend mit der rot-rot-grünen Stadtregierung verhandelt wurde. Am 28. Juni 2018 war es dann so weit: Das Berliner Abgeordnetenhaus verabschiedete als erste Stadt Deutschlands ein Mobilitätsgesetz. Mit Beginn dieses Jahres sollen nun jährlich 51 Mio. Euro in den städtischen Radverkehr fließen. »Mit Streicheleinheiten ging das nicht, sondern mit klaren Botschaften, Forderungen, einem straffen Zeitplan und auch dem einen oder anderen Disput«, erklärte Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheids Fahrrad und heute Geschäftsführer der »Agentur für clevere Städte«, im Februar 2018 (siehe auch die Online-News auf velobiz.de vom 21.2.2018).

Andere Städte ziehen nach

Im Verbund mit »Changing Cities« unterstützt seine Agentur inzwischen deutschlandweit andere Bürgerinitiativen und Radentscheide, die für lebenswertere Städte kämpfen. Aachen, Bamberg, Bielefeld, Bremen, Darmstadt, Frankfurt am Main, Hamburg, Kassel, München, Rostock, Stuttgart und das Bundesland Nordrhein-Westfalen stehen unter anderem aktuell auf der Liste. Vorbildcharakter haben dabei europäische Städte wie Kopenhagen, Amsterdam, London, Paris und Oslo. Aber auch Washington und Portland stehen Pate, wenn eigene Standards für Radentscheide entwickelt werden. »Wer einmal in Kopenhagen Fahrrad gefahren ist, der weiß, wie entspannend das sein kann. Wer einmal in Maastricht sein Fahrrad in einer Fahrradgarage abgestellt hat, etwa im bewachten Bereich, der weiß, was es bedeutet, wenn man als Fahrradfahrer wertgeschätzt wird«, erzählt Dr. Thomas Böttner, der zusammen mit Christian Morgenroth vor 25 Jahren die Firma »Lucky-Bike« gründete und vor zehn Jahren die Firma »Radlbauer« von seinem Vater übernahm.

Politische Entscheidungsträger blockieren

Radentscheide auf politischer Ebene durchzubringen und anschließend umzusetzen, ist gar nicht so einfach. Die engagierten Radlerinnen und Radler in Berlin bekamen die politische Blockadehaltung zuerst zu spüren: Nach der Unterschriftensammlung verschleppte der Senat ihre Prüfung, sodass sich die Organisatoren des Entscheids gezwungen sahen, eine Untätigkeitsklage beim Verwaltungsgericht in Berlin einzureichen.
In Bamberg gab die Stadtregierung zuerst vor, dem Bürgerbegehren, wie es auf kommunaler Ebene heißt, gerecht werden zu wollen. Christian Hader, Initiator des Radentscheids Bamberg, ist heute noch enttäuscht, wenn er daran denkt, was danach folgte: »Am 31. Januar 2018 beschloss der Stadtrat die Ziele des Radentscheids und ein zusätzliches Maßnahmenpaket. Die Umsetzung geschah dann so zögerlich und in weiten Teilen gar nicht, dass wir im November 2018 die Zusammenarbeit mit der Stadt bei der Umsetzung aufkündigten. Seitdem legen wir unseren Fokus wieder aufs Campaigning und damit unsere Finger in die Wunde.« Und Wunden gibt es nicht zu knapp: So hatte der Stadtrat zum Beispiel als ein Ziel des Radentscheids beschlossen, dass bis Ende 2018 1000 neue Radabstellplätze geschaffen werden. Im September 2018 waren davon in Bamberg gerade mal 90 eingerichtet.
Dr. Thomas Böttner, der die Initiative »Radentscheid München« auch finanziell unterstützt, ahnt ähnliches Ungemach für die »Stadt mit Herz«: »Die Stadtregierung hat in den letzten Jahrzehnten nur das Nötigste für den Radverkehr getan. Sie hat den Zeitgeist vollkommen verschlafen und ist jetzt aufgeschreckt. Ich kann nur davor warnen, dass sich die Akteure von der Stadt einnehmen lassen. Das Beispiel Bamberg zeigt, was dann passiert.« Roman Kammerer, Münchner Geschäftsführer von »Rad.Kult.Tour« bestätigt das städtische Versagen in der Verkehrspolitik: »Wir sind selbst Radfahrer und ärgern uns seit Langem, dass seit den Aktionen in den 90er-Jahren nichts mehr passiert ist. Dass die Stadt München in den vergangenen Jahren die Chuzpe hatte, sich ›Radlhauptstadt‹ zu nennen, hat das Ganze noch befeuert.«
Auch das Scheinargument, für einen Wechsel in der Verkehrspolitik sei kein Geld da, lässt Böttner nicht gelten: »Das ist natürlich Unsinn. Es gibt kein günstigeres und schneller wirksames Instrument, als den Fahrradverkehr zu fördern. Circa 20 Prozent des innerstädtischen Verkehrs in München wird mit dem Fahrrad zurückgelegt. Dann müssten doch auch 20 Prozent des Verkehrsetats für Fahrradfahrer zur Verfügung gestellt werden. Tatsächlich wird nur ein Bruchteil dessen eingesetzt.« Entlarvend sei es zudem, wenn behauptet wird, für die Förderung des Fahrradverkehrs gäbe es in München keinen Platz mehr: »Gleichzeitig werden die Autos durch den SUV-Boom immer größer. Auf einen Autostellplatz mit Ein- und Ausfahrplatz kann man 15 bis 20 Fahrräder stellen! Die Bevorzugung des Autos hat sich selbst ad absurdum geführt. Ich würde in den nächsten zehn Jahren zehn Prozent des Verkehrsbudgets dem Fahrrad zuordnen, dann haben wir im Jahr 2029 Kopenhagen XXL. Die ganze Welt würde uns darum beneiden.«

Fahrradhändler mobilisieren

Getragen werden die Radentscheide also auch von Fahrradhändlern. Denis Petri, Vorstandsmitglied bei »Changing Cities« in Berlin, nennt plausible Gründe dafür: »Mehr Radverkehr ist auch gut für Fahrradhändler und -hersteller, die wie kaum eine andere Branche in den Kiezen und Quartieren in engem Verhältnis mit der Rad fahrenden Kundschaft stehen. Das Engagement der lokalen Fahrradwirtschaft für Radentscheide ist beides: Förderung der politischen Freude am Radverkehr und langfristige Investition in die Zukunft des Fahrradhandels.« Simone Rosenau, die Macherin von »Mogool Bikes Berlin«, pflichtet ihm bei, setzt den Fokus bei ihrem Engagement aber anders: »Wir möchten selbst in einer lebenswerten Stadt ohne Lärm, Feinstaub und Gestank leben.« Durch die Spezialisierung von «Mogool Bikes« auf Transport- und Spezialräder sowie Rikschas erlebt sie außerdem immer wieder Kunden, die sich mit dem Kauf eines speziellen Rades nach langen Jahren wieder in den Radverkehr begeben wollen: »Oft erleben diese ›Neu-radler‹ die Zustände für Radfahrer im Großstadtverkehr zum ersten Mal aus dieser neuen Perspektive. Und das sind eben auch leider oft unangenehme Erlebnisse. Da ist es wichtig, dass die Leute wissen: Es gibt eine Bewegung, die sich für die Interessen der Radfahrenden stark macht und ihnen den Rücken stärkt.«
Peer und Ralph Schneider vom »Radldiscount« in München sehen in dem Bürgerentscheid deshalb auch die Möglichkeit, der Vielfältigkeit der Probleme im Fahrradverkehr gerecht zu werden: »Eine Familie hat im Verkehr andere Schwierigkeiten als ein Radler auf dem Lastenrad und der wieder andere als ein Pendler.«
Manuel Sutter, Geschäftsführer des Münchner »Fahrradladens Prinzenstraße«, wurde über einen ehemaligen Mitarbeiter, der sich in der Initiative »Radentscheid München« engagiert, auf die am 23. November 2018 gestartete Aktion aufmerksam: »Unser Engagement beschränkt sich momentan auf das Auslegen von Werbematerialien in unseren Verkaufsräumen. Wenn dann Ende März das eigentliche Bürgerbegehren beginnt, werden wir bei uns im Laden freilich auch Unterschriften sammeln.« Immerhin müssen für das Bürgerbegehren etwa 33.000 Unterschriften von Münchner Wahlberechtigten gesammelt werden. Damit die Unterschriftensammlung die nötige Aufmerksamkeit erhält, beschloss Dr. Thomas Böttner, ein umgebautes Lastenrad dafür zur Verfügung zu stellen. »Außerdem werden auch einige unserer Mitarbeiter als Radlbotschafter fungieren.« Die Radsternfahrt am 7. April ist dann die erste große Aktion des Bürgerbegehrens in München. Sollte dieses erfolgreich sein, kann der Stadtrat die Forderungen übernehmen. Verweigert er dies, kommt es zum Bürgerentscheid, bei dem dann noch einmal 10 Prozent der Stimmberechtigten – also etwa 100.000 Münchnerinnen und Münchner – zur Wahl gehen müssen, damit es zur Verkehrswende kommen kann.
»Ob unser konkretes Engagement wirtschaftliche Vorteile für uns mit sich bringt, ist nur schwer messbar und eigentlich auch völlig zweitrangig«, meint Sutter. »Wir sind selbst begeisterte Radfahrer und unterstützen das Bürgerbegehren, weil wir die Forderungen als absolut notwendig erachten. Es geht jetzt darum, ob das tägliche städtische Verkehrsmittel in Zukunft das Fahrrad oder das Auto sein wird.«

1. April 2019 von Dorothea Weniger
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