Auf dem Weg aus der Nische

Es gibt diese Momente im Markt, in denen sich eine Nische heimlich, still und leise in eine Kategorie verwandelt. Die Fahrradbranche ist damit gesegnet, dass sie solche Momente öfters mal erleben darf. Im Moment scheint beim E-Gravelbike die Tür offen, um als erste Dropbar-Kategorie mit Motorunterstützung breite, zumindest breitere Akzeptanz zu finden. Das hat verschiedene Gründe.
Christian Gaal, Brand Manager bei Conway Bikes, datiert den Anstieg der Nachfrage auf das Jahr 2025: »Seit Anfang/Mitte letzten Jahres hat es noch einmal richtig angezogen«, beobachtet er. Natürlich muss man dafür seine Hausaufgaben erledigen: »Starke Farben, ideale Preispunkte, das spielt mit hinein.« Conway hat mit dem Nyvon ein E-Gravel im Portfolio, das ab 3999 Euro startet und bei 4999 Euro mit elektronischer Sram-Schaltung endet. »Darüber ist der Markt zu klein«, ist Gaal überzeugt, »weil es dann schon in den High-Performance-Bereich geht, und dort findet das Ganze nicht mit Motor statt.«
Nicolai Pantel, Customer Service Director bei Stevens Bikes, bestätigt diese Wahrnehmung: »Beim Rennrad hat der Normalverdiener die Möglichkeit, das Top-End-Equipment zu fahren, ein Tour-de-France-Pro hat dann auch nichts Besseres. Bei kaum keiner anderen technisch anspruchsvollen Sportart ist das so.« Beim E-Gravel fehle dieser Anspruch. »Da ist die Motivation, in exorbitante Ligen vorzustoßen, nicht so ausgeprägt. Der Bereich für die teureren Geschichten liegt eher zwischen 4000 und 6000 Euro.«

E-Technik als Antrieb im doppelten Sinn

Dass sich das Segment emanzipieren kann, hat eine sehr konkrete Ursache: Die aktuelle Generation Light-Assist-Antriebe hat das Gewichtsproblem gelöst. Janik Burger, Produktmanager bei Cube, beschreibt den Wendepunkt: »Der Unterschied ist, dass Systemanbieter wie Bosch jetzt ein passendes System haben. Früher gab es nur die schweren Mittelmotoren mit großen Akkus. Mit dem SX-Motor, den Bosch 2024 herausgebracht hat, kann man so eine Art Rad überhaupt erst bauen. Wir wissen alle: Bei Race- oder Gravel-Orientierung geht es ums Gewicht und nicht nur um Power und Reichweite.« Tatsächlich bewegen sich die aktuellen E-Gravelbikes der meisten Hersteller in einem Korridor zwischen 13 bis 18 Kilogramm, was deutlich unter der bewegten Masse von Full-Power-E-Bikes liegt. Die magische Grenze liegt offenbar irgendwo zwischen 17 und 18 Kilogramm. Darüber wird das Rad als E-Bike wahrgenommen, darunter als sportives Gerät mit Unterstützung. Stevens-Mann Pantel formuliert das als Spezifikum des Segments: »Das wird nie ein 23-Kilo-Rad werden, sondern bewegt sich bis vielleicht 18 Kilo. Light-Assist zieht sich als roter Faden durch.«
Bei Cube sieht man das sehr ähnlich. Burger ergänzt die Käufersicht: »Bei uns wiegen die Räder 13 bis 14 Kilogramm. Wenn ein solches Rad 22 oder 23 Kilo wiegt, sagen die Kunden zu Recht: ›Bringt mir nichts.‹«

25 km/h als doppelte Begrenzung

Das stärkste Argument gegen Rennlenker und E-Motorunterstützung ist bisher immer die gesetzlich vorgegebene Unterstützung bis maximal 25 km/h. Übers Rad geduckt und auf schmalen Reifen fährt doch jeder und jede schneller. Doch beim Gravelbike ist das eben nicht so eindeutig. Pantel erklärt das über die Geschwindigkeitskurve: »Auf dem Gravelbike funktioniert es, weil das Bike in seiner Vielseitigkeit mehr Potenzial im Unterstützungs-Geschwindigkeitsbereich des Motors bietet. Im anspruchsvolleren Gelände, auf losen oder tieferen Untergründen ist hohe Leistung notwendig – da trifft man ein Rennrad nicht an.«

Das niedrige Gewicht von E-Gravelbikes trägt zu ihrer Attraktivität bei. Cube nennt 13 bis 14 Kilogramm bei den aktuellen Modellen.

Völlig irrelevant ist die 25 km/h-Grenze jedoch nicht. Alexander Gebert, Geschäftsführer von Giant Deutschland, hat hier einen kleinen Vorbehalt: »Diese 25 km/h sind gerade für junge, sportliche Fahrer eine kleine Verkaufsbremse.« Ein Plädoyer für höhere Tempolimits will er daraus aber nicht machen. »Ich glaube, wir sind alle gut beraten mit der 25-km/h-Regelung. Man muss sich nur bewusst sein, dass diese Regelung den Einsatz von elektrisch unterstützten Rennrädern und Gravelbikes einfach einschränkt.«

Die radkulturelle Dimension

Malte Homeyer, Global Brand Director beim US-Newcomer Aventon, der gerade ein E-Gravel in der Pipeline hat, sieht eine andere Perspektive auf das Segment: »Beim E-Gravel kann ich das Bike als Commuter nehmen, als Pendler, als Alltagsrad, als Sportgerät, als Abenteuermaschine. Es ist super inklusiv. Rennrad hat dagegen ein gewisses Stigma: Lycra, rasierte Beine. Wenn ich mich nicht in einem Leistungs-Mindset sehe, sehe ich mich auch nicht auf dem E-Rennrad.«
Das Gravelbike ist seit Corona mit einem Lebensgefühl von Vielseitigkeit, Abenteuer und Inklusivität aufgeladen. Der Motor passt in dieses Selbstverständnis, ohne es zu brechen – beim Rennrad bricht er es.
Eine bemerkenswerte These zum Segment kommt aus der Vertriebsperspektive, die Oliver Hensche sieht, Sales Director Europe B2B bei Aventon. Er beobachtet eine Marktverschiebung, die über E-Gravel hinausweist: »Ich sehe vor allem einen Riesen-Shift: Die E-MTB-Hardtails werden immer weniger. Das E-Gravelbike ist der legitime Nachfolger des E-Hardtails. Was bisher ein E-Hardtail war, sehe ich jetzt zunehmend als E-Gravel verkauft.«
Hensche untermauert das mit einer Lagerbeobachtung: »Das normale E-Hardtail wird im Handel immer weniger genommen, der Markt ist mit Altbeständen übervoll. E-Gravel hat dagegen einen guten Durchverkauf.« Daraus leitet er die mit Abstand offensivste Marktprognose ab: »Ich gehe davon aus, dass sich der Dropbar-Bereich mit E-Motor in den nächsten drei Jahren in den zweistelligen Prozentbereich vorarbeitet.« Damit ist er der optimistischste Marktbeobachter. Seine These wird aber von anderen Seiten indirekt unterstützt.

E-Gravelbikes werden gerne aus emotionalen Gründen gekauft. Das schließt aber nicht aus, dass sie dann doch im Alltag genutzt werden.

Klaus Rutzmoser, Projektmanager Marketing bei Scott, beobachtet die gleiche Verschiebung in den Köpfen: »Die Bereiche Road und Gravel sind momentan ein Megatrend, der sich im motorisierten als auch unmotorisierten Segment spiegelt. Viele Leute steigen daher vom MTB auf das Dropbar Segment um.«

Wie groß kann das werden?

Bei der Frage nach der Marktgröße gehen die Einschätzungen stärker auseinander als bei jeder anderen Frage. Gebhard, der den Markt aus der Giant-Position überblickt, hält es nüchtern: »Wir sehen eine positive Tendenz, dass mehr E-Gravelbikes verkauft werden. Unter Gesamtmarktbetrachtung bleibt es aber klar eine Nische mit knapp zwei bis drei Prozent Marktanteil.«
Benjamin Dusek, Retail Marketing Specialist bei Specialized, beschreibt das Geschäft pragmatisch: »Für uns im Specialized Munich Store ist der Markt mit dem Specialized Turbo Creo 2 stabil. Es ist eine gute Menge an E-Gravel-Bikes, die rausgehen. Die Nachfrage ist konstant auf einem ordentlichen Niveau.« Aber ein aktueller Indikator lässt doch aufhorchen: »Auf den Münchner E-Bike Days war es eines der am meisten nachgefragten Testräder.«
Eine originelle Perspektive auf das gesamte E-Gravel-Segment hat Branchendenker und Hepha-Geschäftsführer Alex Thusbass. Er liefert dazu eine Diagnose, die insbesondere das Verhalten der Verbraucher in den Blick nimmt: »Wir unterscheiden bei Hepha zwischen dem Book-Use-Case, also dem primären Einsatzzweck eines Produkts, und dem Street-Use-Case, der beschreibt, wie Kundinnen und Kunden das Produkt tatsächlich im Alltag nutzen.«

»Das E-Gravelbike ist der legitime Nachfolger des E-MTB-Hardtails.«

Oliver Hensche, Aventon

Und hier tue sich eine Diskrepanz auf: Das E-Gravel wird emotional gekauft, aber rational gefahren. »Selbst wenn für viele rational betrachtet ein Trekkingbike die passendere Wahl wäre, entscheiden sie sich trotzdem für das emotionalere, dynamischere E-Gravel. Es entspricht einfach mehr ihrer Sehnsucht nach Abenteuer und Coolness«, sieht Thusbass. Daraus folgt für Hepha eine Produktphilosophie, die sich vom sonstigen Konsens deutlich unterscheidet: kraftvoller Antrieb, größere Batteriekapazität, Anhängerfreigabe, tourentaugliche Geometrie. »Wir richten uns nicht an sportlich fokussierte Fahrerinnen und Fahrer, die brauchen kein E-Gravelbike, sondern an alle, die Abenteuer mit Alltag verbinden wollen.«
Wie geht es nun weiter? Light-Assist-Antriebe haben das Gewichtsproblem gelöst, integrierte Cockpits das Optikproblem, der Gravel-Boom das Imageproblem. Übrig bleibt ein Rad, das es möglich macht, mit den stärkeren Fahrern und Fahrerinnen in der Gruppe mitzuhalten und das einen nebenbei auch zur Arbeit fährt. Ein Rad, das in der Kategorie ankommt, in der einst das E-MTB-Hardtail zu Hause war. Vielleicht wird es nicht die nächste Marktrevolution. Es wird sogar sehr wahrscheinlich nicht die nächste Revolution. Aber es ist absehbar auch kein Strohfeuer, das wieder in der Versenkung verschwindet. Es ist ganz aktuell eine relevante Sortimentserweiterung, die es im Auge zu behalten gilt. //