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Die Produktentwickler tüfteln bereits über den E-Bikes und Fahrrädern der Zukunft.
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Report - Zukunft des E-Bikes

Das E-Bike der Zukunft ist ein Fahrrad

In den nächsten Jahren werden Technik und Design beim E-Bike nach Auffassung vieler Marktteilnehmer noch große Sprünge machen. Dabei lautet ein erklärtes Ziel, dass E-Bikes immer mehr wie ein Fahrrad aussehen. Was einfach klingt, ist durchaus eine Herausforderung.

Wie sieht ein E-Bike im Jahr 2022, also in fünf Jahren, aus? Dass die Beantwortung dieser Frage angesichts großer Innovationssprünge etwas Fantasie benötigt, zeigt ein Blick in die Vergangenheit: 2012, also vor fünf Jahren, war Bosch beispielsweise erst seit Kurzem mit seiner ersten E-Bike-Antriebsgeneration im Fahrradmarkt vertreten. Und Shimano war noch wenig erfolgreich mit dem Versuch beschäftigt, das E-Bike-Segment um den Steps-Antrieb mit Vorderradnabenmotor zu bereichern.
Man sieht an dieser kurzen Rückblende, die sich noch um einige Beispiele ergänzen ließe, dass Technik und Gestaltung von E-Bikes in den letzten Jahren mit großem Tempo vorangeschritten sind. Dieses Innovationstempo wird sich auch in den nächsten Jahren nicht verlangsamen, glauben von velobiz.de befragte E-Bike-Experten. Und es wird nicht nur eine Entwicklungsrichtung geben, meint zumindest Claus Fleischer, Leiter der E-Bike-Sparte von Bosch: »Aus unserer Sicht wird es im Jahr 2022 Pedelecs geben, die sich bei Formensprache und Design kaum mehr vom traditionellen Fahrrad unterscheiden lassen. Antriebe und Akkus werden bis dahin noch kompakter und leichter und so gut in das Rahmen-Design integriert, dass das E-Bike optisch kaum bis gar nicht mehr von einem Fahrrad ohne elektrischen Antrieb unterschieden werden kann. Andererseits wird es auch in fünf Jahren noch eine Vielzahl von Pedelec-Modellen geben, die ganz klar als solche identifizierbar sind: Denn während der eine tendenziell lieber puristisch und schlicht unterwegs ist, möchte der andere bewusst als E-Biker wahrgenommen werden – und damit ein klares Statement setzen.«

Batterie im Mittelpunkt

Bei Mitbewerber Shimano sieht man das ähnlich: »Ein E-Bike wird sich in der Optik immer mehr einem normalen Rad annähern. War beispielsweise in der Vergangenheit der Gepäckträger-Akku Standard, so wird diese Lösung in den kommenden Jahren zugunsten von semi-integrierten oder voll integrierten Akkus abnehmen«, sagt Michael Wild, Marketing- und Presse-Leiter von Shimano-Vertreiber Paul Lange.
Auch andere Marktteilnehmer sehen den Stromspeicher als einen wichtigen Dreh- und Angelpunkt der künftigen Entwicklung. Der Schweizer E-Bike-Pionier Flyer erwartet schon in naher Zukunft Akkus, die gleichzeitig kleiner, leichter und leistungsfähiger sind. Dabei werde diese Entwicklung keineswegs alleine vom E-Bike vorangetrieben. »Bei der Zelltechnologie und damit für die Entwicklung leichterer und leistungsfähigerer Akkus ist wichtig, welche Innovationen aus anderen Branchen, insbesondere aus der Automobilbranche kommen«, sagt Flyer-Entwicklungschef Ivica Durdevic.
Und dort wird gegenwärtig eher geklotzt als gekleckert. Autohersteller Volkswagen hat zum Beispiel angekündigt, in den kommenden Jahren bis zu 10 Mrd. EUR für die Entwicklung und den Bau von Fahrzeug-Akkus bereitzustellen. Tesla wiederum baut gerade in der Wüste von Nevada zusammen mit Panasonic seine »Gigafactory«, die Stromspeicher für künftige Fahrzeug-Generationen produzieren soll. Kostenpunkt: rund 5,4 Mrd. EUR. Und auch bei Bosch, einem der führenden Automotive-Ausrüster, ist man in Sachen Elektromobilität alles andere als untätig: Rund 1800 Experten forschen dort derzeit in circa 30 Projekten an diesem Zukunftsthema. Schwerpunkte sind dabei die Leistungselektronik und Elektromotoren, vor allem aber auch der Akku-Bereich. Alleine im vergangenen Jahr investierte Bosch für diese Entwicklungsbereiche rund 400 Mio. EUR.
Aktuell müsste eine Fahrzeugbatterie, deren Energiegehalt rund 80 Litern Diesel entspricht, mindestens 600 Kilogramm wiegen. Es ist in Fachkreisen kein unrealistisches Szenario, dass in nicht allzu ferner Zukunft Batterien entwickelt werden, die dieselbe Kapazität bei nur noch halbem Gewicht bieten und sich darüber hinaus in einem Bruchteil der jetzt benötigten Zeit laden lassen.
Die dafür entwickelten Technologien lassen sich nicht nur im Elektroauto, sondern auch am E-Bike einsetzen. Für Flyer-Chefentwickler Durdevic sind damit zum Beispiel E-Mountainbikes, die unter 15 kg wiegen und mit einer Akkuladung über 1500 Höhenmeter schaffen, keine allzu ferne Zukunftsmusik mehr.

Anspruchsvolle Aufgaben

Was auf dem Papier einfach klingt, nämlich leichtere und leistungsfähigere Batterien in die E-Bikes zu packen, stellt Fahrradhersteller durchaus vor Herausforderungen. »Die Entwicklung neuer Akkus ermöglicht zwar eine schöne und funktionale Integration. Dies zieht aber auch nach sich, dass es neue, entsprechende Rahmenformen braucht. Dafür werden wiederum teilweise ganz neue Fertigungsmethoden benötigt. Wichtig ist, dass die Bikes leichter werden, gleichzeitig keine Stabilität einbüßen und die Kosten dennoch überschaubar bleiben. Das ist eine große Herausforderung. Als Bike-Unternehmen entwickeln wir uns zu einem ­­Fahr­zeughersteller, der intelligente Elektronik mit bewährter Mechanik kombiniert«, sagt Durdevic von Flyer. Dabei wird die Zusammenarbeit mit Technologiepartnern für Unternehmen wie den Schweizer E-Bike-Hersteller immer wichtiger. »Das entsprechende Projektmanagement ist für uns heute eine wichtige Kernkompetenz«, erklärt der Flyer-Mann. Zudem kommen nach seiner Auffassung nicht nur auf Hersteller noch größere Herausforderungen zu: »Die zunehmende Mechatronik am Bike hat auch Auswirkungen auf den After-Market-Bereich: Die Aufgaben des Kundendiensts werden komplexer und unsere Händler müssen entsprechend qualifiziert sein. E-Bike Fachhändler müssen sich stetig weiterbilden, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden.«

Digitalisierung und ­Vernetzung

Ein für viele Marktteilnehmer immer noch ungewohntes Terrain ist die zunehmende Auseinandersetzung mit der Software eines Fahrrads. Bei vielen Modellen lautet bereits heute die Herausforderung für den Fahrradhändler nicht mehr nur, ein Diagnosegerät anzuschließen und eventuelle Fehler auszulesen. Vielmehr werden Fahrräder immer mehr zu Geräten, die drahtlos mit ganz unterschiedlichen Cloud- und Online-Funktionen vernetzt sind. Das Fahrrad, das im Falle eines Diebstahls seinem Besitzer seinen Standort meldet, ist längst Realität. Doch werden solche Funktionen auch die Art und Weise, wie Fahrräder genutzt werden, nachhaltig beeinflussen? Von velobiz.de befragte Marktexperten antworten unterschiedlich.
Michael Wild von Shimano-Vertreiber Paul Lange ist von der nachhaltigen Wirkung vieler digitaler Anwendungen noch nicht rundum überzeugt. »Aktuell ist die Digitalisierung oft noch ein Marketing-Feature: Jeder will es haben, aber keiner ist bereit, dafür Geld auszugeben und nur wenige nutzen es wirklich. Sinnvoll sind sicherlich Anwendungen wie Ortung im Diebstahlfall oder Sicherungen gegen Diebstahl, da sie einen für alle Kunden sofort ersichtlichen Nutzen bringen. Andere Entwicklungen sind insbesondere für bestimmte Nutzergruppen attraktiv. Zudem bietet die Digitalisierung natürlich die Möglichkeit, dass – je nach Komplexität und Umfang durch den Fachhändler oder gar den Anwender selbst – innerhalb bestimmter Grenzen elektronische Antriebs- oder Schaltsysteme individualisiert werden können, was einen deutlichen Zugewinn an Fahrkomfort mit sich bringt. Darüber hinaus ist aber eine Vielzahl von digitalen Anwendungen in der Entwicklung oder bereits verfügbar, die dem Normal-Anwender oft nur wenig handfesten Mehrwert bieten.«
Tatsache ist jedoch, dass die Digitalisierung beim Fahrrad zunehmend Fuß fasst. Eine Entwicklung, von der es kein Zurück gibt, wie man zumindest beim E-Bike-Ausrüster Brose glaubt: »Wir betrachten die Digitalisierung des E-Bikes als unumkehrbaren Trend, der bereits heute das Verhalten der Nutzer beeinflusst. So wird sich ein E-Bike wie beim Automobil in Sekundenschnelle durch die Speicherung verschiedener Nutzereinstellungen auf die aktuellen Bedürfnisse des Kunden per Knopfdruck einstellen lassen«, heißt es auf Anfrage von velobiz.de bei dem Automotive-Konzern.
So ungewöhnlich das digital vernetzte Fahrrad in vielen Ohren noch klingen mag, ist dies jedoch eine Entwicklung, die längst alle Bereiche des Lebens erfasst hat. Vorsichtigen Schätzungen von Internet-Forschern zufolge werden im Jahr 2020 rund 6,4 Milliarden Geräte, die kein Computer, Smartphone oder Tablet sind, mit dem Internet vernetzt sein. Zum Vergleich: Die Zahl der menschlichen Internet-Nutzer liegt gegenwärtig weltweit bei rund 3,4 Milliarden Personen.

Technik hilft beim Siegeszug in der City

Wer sich in den meisten deutschen Städten im Berufsverkehr an einen Radweg stellt, sieht zwar mitunter sehr viele Radfahrer, aber immer noch vergleichsweise wenige Menschen, die auf einem Fahrrad mit Elektroantrieb unterwegs sind. Zumindest, wenn man den gefühlt deutlich höhren Anteil von E-Bikes bei den Freizeitradlern als Maßstab nimmt.
Aus Sicht der Fahrradbranche schlummert somit vor allem noch bei den Berufspendlern im Fahrradsattel viel Absatzpotenzial für den E-Bike-Markt. Das sieht man auch bei Bosch so: »Aus unserer Sicht etabliert sich das E-Bike in der Stadt immer mehr als ideales Fortbewegungsmittel – angesichts der wachsenden Bevölkerung in Großstädten und der oftmals angespannten Verkehrssituation eine logische Konsequenz. Jede zweite Fahrt mit dem Pkw ist kürzer als fünf Kilometer. Auf diesen Distanzen ist das Pedelec im Stadtverkehr das schnellste Verkehrsmittel und besitzt verkehrspolitisch das größte Potenzial«, sagt E-Bike-Frontmann Claus Fleischer.
Doch ohne klassische Radverkehrsförderung wird das E-Bike als Verkehrsmittel auf der Stelle treten. Das sagt zumindest Shimano-Mann Wild: »Die Infrastruktur muss in den Innenstädten mithalten. Dazu bedarf es eines entsprechenden Angebots an Radwegen, aber vor allem auch einer zusammenhängenden Planung. Es müssen echte Radwege-Netze entstehen, wo aktuell oft nur Stückwerk in Form von kurzen, unzusammenhängenden Abschnitten vorherrscht. Darüber hinaus umfasst die nötige Infrastruktur aber auch weitere Bereiche wie ausreichende, sicher und wettergeschützte Abstellmöglichkeiten, zum Beispiel Fahrradparkhäuser oder Abstellboxen, insbesondere an Bahnhöfen und anderen Schnittstellen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern. Damit immer mehr Menschen von außerhalb tatsächlich per E-Bike in die Städte kommen, können zudem möglichst kreuzungsfrei geführte, breite und gut ausgebaute »Bike-Highways« die Attraktivität dieses Verkehrsmittels erhöhen.«

Modelljahr 2022

Und wie sieht nun ein typisches E-Bike im Jahr 2022 aus? Michael Wild tut sich mit der Beantwortung dieser Frage schwer. Nicht etwa, weil es dem Shimano-Mann an Fantasie mangeln würde. Eher das Gegenteil ist das Problem: »Das E-Bike des Jahres 2022 lässt sich überhaupt nicht explizit skizzieren. Und zwar deshalb, weil es das E-Bike 2022 gar nicht gibt. Schon heute sehen wir, dass Elektroantriebe immer mehr Fahrrad-Typen und -Kategorien erschließen. Und dieser Trend wird sich fortsetzen. E-Bikes werden im Jahr 2022 in so vielen Facetten bestehen, dass jeder Versuch, sie umfassend zu beschreiben, den Rahmen bei weitem sprengen würde.«
Oder anders ausgedrückt: Das E-Bike der Zukunft ist auch in seinem Facettenreichtum im besten Sinne ein Fahrrad.

26. Juni 2017 von Markus Fritsch
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