Das lukrative Rennen

Im Austausch rümpft ein Rennradpurist die Nase. »Tiagra«, heißt es, und später: »So wenig Geld habe ich leider nicht.« Dabei hat er die Website im Blick, mit der Europas Radmarkt-Krösus mal wieder einen erstaunlichen Vorstoß ankündigt. Denn Decathlon kommt mit einer Kombination aus Carbon und Preiskampf ins Geschäft, noch dazu in einem Segment, das eigentlich längst der Vergangenheit angehören sollte: dem Straßenradsport. Doch mit seiner Marke Van Rysel stürzt sich der französische Riese hier unbeirrt ins Geschehen. 1799 Euro, das ist der Preis, für den Kundinnen und Kunden jetzt ein neues Rennrad mit Carbonrahmen erstehen können. Ein bemerkenswertes Signal. Glaubt da etwa ein strategisch agierendes Weltunternehmen an das Potenzial eines einsteigertauglichen Rennrads oder gar an den Preis als Verkaufsargument in diesem sportlichen Sektor?

Ein anderer wichtiger Treiber ist die heutige Fahrradtechnik, die für viel Freude sorgt.

Der Rennradmarkt hat in den vergangenen Jahren so manches an Überraschungen bereitgehalten. Der Renner war lange Zeit totgesagt, als unattraktives Nischenprodukt verschrien. Das Produkt galt als zu erklärungsbedürftig oder gar einfach zu irrelevant im Verhältnis zu den kommerziell attraktiveren Kategorien. Man denke nur an den E-Bike-Boom und die Familienmobilität. Und dann kam der Aufstieg des Gravelbikes. In der Wahrnehmung vieler Menschen der ideale Weg ins sportliche Fahren und ein vielseitigeres Produkt und damit womöglich auch ein Garant für den Niedergang des Straßenrads. Doch siehe da: »Wir sehen die Rolle des Rennrads im Gesamtmarkt relativ stabil«, sagt Katharina Hinse, Leiterin Wirtschafts- und Industriepolitik beim Zweirad-Industrie-Verband (ZIV), jetzt im Frühling 2026 auf velobiz.de-Anfrage. Hinse wirft einen Blick in die Statistik des ZIV: 2025 betrug der Rennradanteil an den verkauften Fahrrädern 6,5 Prozent, 2024 waren es noch 5,0 Prozent gewesen. »Wir gehen davon aus, dass es seine Position in den kommenden Jahren relativ stabil beibehalten wird«, sagt Hinse.
Man hätte das auch anders vermuten können. Denn wer sich umschaut im Land, sieht viele neue Räder mit Rennlenker, aber eben auch mit breiten Reifen und Profil, die vermeintlich einstiegsfreundlicher sind. Man hätte also denken können, dass dieser Boom des Gravel-Rads als Pendlerfahrzeug, cooleres Alltagsgerät und einstiegsfreundlicher Sportartikel dem traditionellen Straßenrad den Garaus macht. Eine Firma, die den Gravelboom im Land mitgeprägt hat, ist Rose. Beim Handelsriesen aus Bocholt weist Anatol Sostmann auf eine bemerkenswerte Entwicklung hin: »Wir beobachten ein steigendes Interesse am Rennrad, das sich sowohl im Gesamtmarkt als auch in unseren Metriken widerspiegelt«, sagt der Director Product & Brand bei Rose.

»Die Durch-schnittspreise der geleasten Rennräder liegen in den vergangenen drei Jahren bei ca. 4400 Euro.«

Jobrad zur Entwicklung des Segments

Das passt zu den statistischen Einblicken beim ZIV: Der Gravel-Markt ist zwar gewachsen, aber die Absatzzahlen des Straßenrenners brechen darunter nicht ein. Es wirkt wie ein Windschatteneffekt. Während der Gesamtmarkt für Fahrräder von 2022 bis 2025 von 4,6 Millionen verkauften Exemplaren auf 3,8 Millionen schrumpfte, wuchs der Verkauf von Rennrädern: von rund 107.000 auf rund 124.000 Stück. Keine riesige Menge, aber im Gesamtvergleich eben eine bemerkenswerte Entwicklung: fast 16 Prozent Zuwachs in einem schrumpfenden Gesamtmarkt.

Neue Plattformen für wachsendes Segment

Bei Rose hat man weiter an die Kraft dieses Segments geglaubt. Zwei Indikatoren: Die Firma hat, entgegen der früheren Linie ihres Gründers Erwin Rose, inzwischen den Weg als Sponsor im Spitzen-Straßenradsport gewählt. Und Rose hat mit viel Beachtung eine neue Rennrad-Plattform gestartet: Mit dem Shave ist Rose deutlich aerodynamischer als zuvor, zeigt sich also hier betont sportlich und macht damit eine Ansage an den Markt. Anatol Sostmann weist auch auf eine wachsende Rolle der Community hin. Rose selbst hat ein »Circle« genanntes Programm, um Menschen beim Rennradsport zusammenzubringen. »Eine hohe Lifestyle- und Community-Ausrichtung der jüngeren und zunehmend weiblicheren RadsportlerInnen ist zudem zu beobachten, was in meinen Augen für eine Zielgruppenerweiterung und ein zu erwartendes Marktwachstum spricht«, sagt Sostmann.

Zwischen Profisport und Commuting gibt es noch zahllose Einsatzgebiete für das Rennrad, die den Markt ebenfalls beflügeln.

Lifestyle, dafür steht das Straßenrennrad. Es ist ein Produkt, das Strahlkraft hat, das über seine Besitzerin oder seinen Besitzer oftmals sehr viel aussagen soll. »Für einige hat sich das Rennrad sicherlich zum teuren Statussymbol entwickelt«, sagt ZIV-Vertreterin Katharina Hinse, Stichwort: Radsport als neues Golf. Dazu passt die Hochpreisigkeit. Man erinnere sich an das Zitat ganz vom Anfang: Funktional ist eine moderne Tiagra-Schaltgruppe oder die mechanische 105er für fast jeden Hobbyfahrer völlig ausreichend, sagt etwa Jens Klötzer, der Test- und Materialexperte bei Europas führendem Radsportmagazin Tour. »Aber der Markt ist so auf Profi-Look getrimmt, dass sich viele schämen, mit Kabeln am Lenker aufzukreuzen«, sagt er.
Das treibt die Preise in die Höhe. Das bietet zumindest theoretisch erst mal ein attraktives Umfeld für all jene, die mit Rennrädern verdienen möchten. Ein Umfeld jedoch, in dem Platzhirsch Shimano und der massiv vorpreschende Konkurrent Sram das Niveau immer weiter anheben, was die radelnde Bevölkerung bislang glücklich mitgeht. Und hier ist Sram den Konkurrenten aus Japan um einen wichtigen Schritt vorausgeeilt: »Sram hat durch die komplett kabellose Funktechnologie einen riesigen Vorteil bei der Montage. Shimano hält an den Kabeln fest, was die Vollinte­gration im Cockpit für den Mechaniker zur absoluten Hölle macht«, sagt Klötzer. In beiden Fällen, also bei Di2 und AXS, ist das Preisniveau massiv gestiegen. Bei Shimanos 105er-Gruppe verdoppelt sich der Preis für die Komponenten nahezu, wenn Elektronik zum Einsatz kommt. Und bei Sram-Systemen gibt es ab der Mittelklasse gar keine mechanische Alternative mehr.

Steigendes Niveau in jeder Hinsicht

Gestützt wird diese Beobachtung eines »Race to the top« durch eine Auskunft von Jobrad. Schon vor zwei Jahren hatte der Freiburger Marktführer für Dienstradleasing in velobiz.de Einblick in seine Statistik gegeben. Unter den jeweils ca. 300.000 verleasten Jobrädern stieg der Anteil der Racebikes zwischen 2023 und 2025 von 11 Prozent auf 19 Prozent an. Darunter fanden sich jeweils etwa 30 Prozent Straßenrennräder. Dahinter verbirgt sich also ein saftiges Wachstum in dieser Nische. Und ein erheblicher Preissprung: »Der durchschnittliche Jobrad-Preis liegt bei 3800 Euro«, heißt es aus Freiburg: »Die Durchschnittspreise der geleasten Rennräder liegen in den vergangenen drei Jahren bei ca. 4400 Euro.« Das sind 900 Euro mehr als noch vor drei Jahren und gut 1400 Euro mehr als noch 2019.

16 Prozent Zuwachs in einem schrumpfenden Gesamtmarkt

Man hat also bei der Ausstattung innerhalb weniger Jahre das Rennrad noch konsequenter als seit Generationen zum High-End-Gefährt gemacht, ein Storytelling der Hochtechnologie gepflegt und Zugänge erschwert. Das hat wiederum alteingesessene Marken unter Zugzwang gesetzt. Der Innovationszwang ist enorm. Das bedeutet: Es muss stets neue, möglichst wissenschaftlich getestete und mit Ingenieurskunst gesteigerte Ware in die Medien gebracht werden. Die Entwicklungskosten steigen. Campagnolo, früher das Maß aller Dinge im Rennradsport, versucht seit Längerem, wieder Fuß zu fassen. Die Italiener haben eine neue Gruppe in den Umlauf gebracht. Der Aufwand dafür war enorm. Jens Klötzer beobachtet das mit großem Interesse: »Die neue Super Record Wireless ist ein technisches Kunstwerk, aber sie findet im Massenmarkt der Erstausrüstung schlicht nicht mehr statt.« Wer ein neues Rad im Laden kauft, bekommt diese Schaltgruppe nicht. Zumindest ist das aktuell so. Denn der Markt ist heute wieder groß genug, um auch Raum für einen dritten Komponentenhersteller zu bieten. Ein gutes Produkt sollte imstande sein, sich auch im OEM-Markt durchzusetzen. Leicht wird es nicht, denn auch der Service ist noch ein Problem, sagt Klötzer. »Viele junge Mechaniker wissen kaum noch, wie man eine Campagnolo-Gruppe perfekt einstellt, was die Marke weiter ins Abseits drängt.«
Das Straßenrennrad ein reizvolles Produkt, aber eben auch eines, das nicht einfach so im Handel mitläuft. Es ist beratungsintensiv. »Wir sehen durchaus, dass es vermehrt spezialisierte Läden gibt, und das macht in einem gewissen Rahmen sicherlich auch Sinn«, sagt ZIV-Expertin Hinse. Die Kundinnen und Kunden sind ja oft selbst spezialisiert. Sie suchen nach Experten für »die passende Beratung und Produktauswahl. Das schließt aber das Rennrad im Portfolio breit aufgestellter Händler aus meiner Sicht nicht aus, solange es im Laden kompetente Ansprechpersonen gibt, die sich mit dem Segment auskennen. Gerade Einsteiger und Einsteigerinnen fühlen sich dort oftmals besser aufgehoben«, beobachtet Hinse. Interessanterweise hat sich mit Rose ja auch ein Versender zu einem Anbieter mit stationären Stores in Köln, München, Hamburg und in Globetrotter-Filialen entwickelt. Aber hier geht es viel weniger um die eigentliche Beratung am Produkt, sagt Sostmann: »Viele Kunden im Radsport sind schon sehr gut vorinformiert und setzen aktuelle technologische Standards als selbstverständlich bei ihrer Entscheidung für ein bestimmtes Produkt voraus. Der Großteil der Kunden, die unsere Stores besuchen, suchen eher nach Bestätigung bei Ergonomie-Fragen, meist ist es die Rahmengröße, und wollen ein Produkt live und in Farbe begutachten.«

Das Rennraderlebnis in der Gruppe oder alleine hatte schon immer seine Anziehungskraft. Die heutige Stärke kommt trotzdem für viele im Markt überraschend.

Was bedeutet das für jene Händler, die beim Rennrad noch hin- und hergerissen sind? Jens Klötzer von Tour sieht die Evolution der Kategorie für Händler als Problem, etwa wegen der Systemintegration mit versteckten Leitungen und von den Herstellern bereitgestellten, sogenannten proprietären Cockpits. Klötzer glaubt, dass diese Bauart »die wirtschaftliche Kalkulation des Händlers sprengt«, zumindest kann das leicht passieren. »Das typische Rennrad ist ein höchst beratungsintensives Produkt geworden. Früher war das in vier Minuten erledigt. Heute muss der Händler sagen: ›Lass das Rad mal eine Woche hier‹«.

Rennradklientel sinnvoll ansprechen und überzeugen

Also geht es darum, den richtigen Zugang zu dieser Produktgruppe zu finden. Und zu den durchaus attraktiven Kundinnen und Kunden für den Service: Jens Klötzers Empfehlung an Fachhändler lautet, sich nicht gegen Versender-Räder zu sperren. »Wer sie aus der Werkstatt jagt, lässt ServiceUmsätze liegen. Man kann mit Rennradfahrern, wenn sie ein hochwertiges Rad haben, auf lange Sicht gut Geld verdienen.« Da diese Räder durch das Leasing massenhaft im Markt sind, sollte der Handel den Service als Akquise-Kanal begreifen, statt den Kunden aufgrund der Marke abzuweisen.

»Das typische Rennrad ist ein höchst beratungsintensives Produkt geworden.«

Jens Klötzer, Tour Magazin

Und wie sieht es nun aus mit dem Einstiegsmarkt? Beim ZIV ist man davon überzeugt, dass es auch weiterhin für dieses Segment Rennräder geben sollte und geben wird. »So spricht man auch neue Kunden- und Kundinnengruppen an, die sich in einigen Jahren vielleicht ein teureres Modell zulegen wollen«, glaubt Hinse. »Aktuell sehe ich aber keine Gefahr, dass der Einstiegsbereich nicht bedient wird.« Sie verweist auf günstige Räder, auch weil eine große Bandbreite an Herstellern Renn- oder Gravel-Modelle anbiete. Und: Im Gebrauchtmarkt gibt es zunehmend Angebote und neue Vertriebswege.
Doch dann ist da Decathlon und kann nicht nur billig. Denn die Franzosen lassen nicht nur über den Preis aufhorchen, meint Jens Klötzer. Ihr Angriff auf die Rennrad-Welt sei viel strategischer, als nur den Einstieg zu erleichtern und im Niedrigpreissegment neue Kunden anzuziehen, die woanders vielleicht nicht mehr fündig werden. Jens Klötzer fasst zusammen, wie es mit Decathlon gelaufen ist. Vor fünf Jahren waren die Produkte, zugespitzt gesagt, noch billiger Schrott. »Heute haben sie die richtigen Leute eingekauft und innerhalb von zwei bis drei Jahren Top-Produkte auf World-Tour-Niveau hingestellt.« Klötzer sieht darin eine massive Verschiebung der Marktmacht, da Decathlon nun High-End-Technik zu Preisen liefert, bei denen manch anderer Hersteller kaum noch mithalten kann. Man sollte auch das ernst nehmen. //