14 Minuten Lesedauer

Porträts // Fahrradvisionärinnen

Mobilität der Zukunft - Visionärinnen im Porträt

In vielen Städten weltweit wird die Mobilität in den Städten gerade neu geordnet. Einige Frauen aus der Mobilitätsbranche prägen mit ihren Ideen, ihren Rädern, ihrer Forschung und ihren Handlungen
diese Entwicklung. Wir stellen sieben von ihnen vor.

Anne Hidalgo, die Visionärin

Im vergangenen Sommer wurde Anne Hidalgo zum zweiten Mal zur Bürgermeisterin von Paris gewählt. Ihr Wahlkampfthema war der Umbau der Stadt. Seit ihrer ersten Legislaturperiode 2014 drängt Anne Hidalgo den privaten Autoverkehr in Paris rigoros zurück. Jedes Auto braucht in der In-nenstadt nun eine Umweltplakette. Alten Bussen, Last- und Lieferwagen ist die Einfahrt bereits komplett verboten und Parkplätze machte sie rar und teuer.
Jetzt will sie Paris zur Stadt der kurzen Wege umbauen. Alle Bürgerinnen und Bürger sollen ohne Auto innerhalb von 15 Minuten alles erreichen, was man im Alltag braucht. Auf ehemaligen Parkplätzen und Fahrspuren sollen Fußgängerzonen entstehen, kleine Grünflächen, Stadtgärten oder Spielplätze. Fuß- und Radverkehr soll grundsätzlich Vorfahrt haben. Bis 2024 soll jede Straße in der französischen Hauptstadt einen Radweg bekommen und alle Brücken geschützte Radwege. Unabhängig vom Antrieb soll das Auto in Paris das langsamste Verkehrsmittel werden.
Anne Hidalgo will viel und sie will es schnell. Sie legt die Latte für den Umbau der Stadt in Europa hoch. Zu Beginn der Covid-19-Pandemie hat sie innerhalb kürzester Zeit rund 50 Kilometer Straße in »Corona-Radwege« umwandeln lassen.
Die Bürgermeisterin von Paris hat eine klare Vision, wie die nachhaltige Stadt der Zukunft aussehen soll. Und sie macht diese den Bürgern und Bür-gerinnen schmackhaft: mit Illustrationen ebenso wie mit Beispielen zum Ausprobieren vor Ort. Dazu gehört der Umbau des Seine-Ufers. Seit 2016 ist die mehrspurige Straße zur Flaniermeile geworden – mit Spielplätzen, Bars und Picknicktischen. Ein Verwaltungsgericht hatte nach einer Klage die Sperrung der Ufer zwar kurzzeitig wieder aufgehoben, aber nach einem neuerlichen Erlass blieb die Sperrung bestehen. Anne Hidalgo macht es ihren Kollegen in den Metropolen Europas vor: Der Umbau der Stadt ist zügig möglich. Man braucht dafür einen konkreten Plan und muss ihn konsequent umsetzen.

Regine Günther, die Unbequeme

Regine Günther ist in Berlin nicht sonderlich beliebt, jedenfalls nicht unter den Autofahrerinnen und Autofahrern. Das ist kein Wunder, denn die Umwelt- und Verkehrssenatorin von Bündnis90/Die Grünen setzt das Mobilitätsgesetz um. Das räumt dem Rad- und Fußverkehr sowie dem Nahverkehr zukünftig Vorfahrt vor dem Autoverkehr ein und wurde 2018 beschlossen. Noch ist davon wenig zu spüren in der Hauptstadt. Aber Regine Günthers Linie ist deutlich. Geht es nach ihr, bekommt Berlin bald eine City-Maut, deutlich höhere Parkgebühren, und Verbrenner wären ab 2030 in der Innenstadt verboten. So rigoros wie sie fordert und diskutiert kaum eine Verkehrssenatorin oder ein Verkehrsminister in Deutschland die Verkehrswende. Allerdings hat Regine Günther ein Problem: Der Richtungswechsel in der Verkehrspolitik ist zwar politischer Auftrag, aber er wurde von der Zivilgesellschaft erzwungen und mündete 2018 im Mobilitätsgesetz. Teile der Politik in Berlin fremdeln mit dem neuen Kurs, für den Regine Günther steht. Radaktivisten und -aktivistinnen dagegen geht der Umbau viel zu langsam.
Für die Langsamkeit gibt es Gründe. Als die Verkehrssenatorin 2017 die Verwaltung übernahm, gab es gerade mal 3,5 Stellen für Radverkehrsplanung im Land. Jetzt gibt es unter anderem eine Datenbank für Radverkehrsprojekte und rund 70 neue Radverkehrsplanerinnen und -planer in den Verwaltungen, die neue Projekte anschieben.
Trotzdem bleibt die Umsetzung mühsam. Bis Radwege gebaut sind, dauert es oft Jahre. Immer wieder fährt die Senatorin deshalb zu Baustellen, um zu verhindern, dass längst veraltete Planung auf den Asphalt gebracht wird. Vor Ort sorgt sie dafür, dass neue Radstreifen tatsächlich ausreichend breit sind und den Richtlinien des Mobilitätsgesetzes entsprechen.
Mittlerweile verändern aber die vielen verschiedenen Projekte die Stimmung in der Stadt pro Radverkehr. Zu Beginn der Corona-Pandemie wurden in der Hauptstadt die ersten Pop-up-Radwege Deutschlands errichtet. Zuvor wurden die ersten Protected Bike Lanes umgesetzt, die autofreie Friedrichstraße läuft im Testlauf, und es gibt erste Mikromobilitätshubs für die Zustellung per Lastenrad auf der letzten Meile. Die Berliner Lösungen sind noch keine Verkehrswende. Aber sie sind wichtige Testballons, die die Diskussion um die Zukunft der Straße befeuern. Regine Günther scheut diese Debatte nicht, sondern fördert sie mit ihrer eindeutigen Haltung.

Ute Symanski, die demokratische Radaktivistin

Ute Symanski ist 'ne Nette. Zu ihr setzen sich auch Menschen, die eine andere politische Meinung vertreten, gerne aufs Podium, weil sie wissen, dass die Soziologin immer freundlich und respektvoll bleibt. Nachgiebig macht sie das nicht. Schon gar nicht, wenn es um den Ausbau des Radverkehrs in Nordrhein-Westfalen (NRW) geht. Ute Symanski, die unter anderem Hochschulen berät und coacht, ist dort die Frontfrau der Bewegung »Aufbruch Fahrrad«. 2019 hat sie mit ihren Gleichgesinnten die gleichnamige Volksinitiative angemeldet und erfolgreich ein landesweites Radgesetz in NRW auf den Weg gebracht.
Aber die Politik hatte keine andere Wahl. Mit ihrem Team hatte die Kölnerin rund 207.000 Unterschriften gesammelt. Drei Mal mehr als not-wendig, um überhaupt im Landtag gehört zu werden. Dabei sind die Forderungen von »Aufbruch Fahrrad« ehrgeizig: Bis 2025 soll landesweit der Anteil des Fahrrads am Verkehr von 8 auf 25 Prozent steigen, es soll ein kreuzungsfreies Radschnellwegenetz von mindestens 1.000 Kilometer Länge entstehen sowie jährlich 300 Kilometer neue Radwege entlang von Bundes- und Landesstraßen. Welche der insgesamt neun Forderungen tatsächlich übernommen werden, wird sich im Frühjahr zeigen. Dann wird der Referentenentwurf des Radgesetzes den Verbänden vorgelegt.
Obwohl Ute Symanski für den Ausbau des Radverkehrs streitet, sieht sie sich selbst nicht als Fahrradaktivistin. Ihr eigentliches Ziel sind lebenswerte Städte mit einer Mobilität, die den Rad- und Fußverkehr bevorzugt, aus-reichend Platz für die Stadtbewohnerinnen und -bewohner vor der eigenen Haustür bereitstellt und die Zahl der parkenden und fahrenden Autos massiv reduziert.
Für sie ist das Radgesetz ein Schritt dorthin. »Wir haben in den vergange-nen Jahren mit ›Aufbruch Fahrrad‹ den Diskurs verschoben«, sagt sie. Das Fahrrad als Verkehrsmittel sei in NRW kein Randthema mehr, sondern in der Gesellschaft angekommen. Jetzt geht es ihr darum, den öffentlichen Raum für Rad- und Fußverkehr zurückzugewinnen.
Dafür diskutiert sie mit Politikerinnen und Entscheidern aus der Verwaltung, wie gewohnt wertschätzend und respektvoll. Denn neben dem Wandel auf der Straße, braucht Deutschland in ihren Augen auch einen Wandel in der Diskussionskultur. Sie ist überzeugt: Die Verkehrswende in den Städten funktioniert nur, wenn alle Beteiligten einander ernst nehmen und den Um-bau der Straße gemeinsam konstruktiv gestalten.

Kirsten Pfaue, die Pragmatikerin

Konfrontation ist nicht Kirsten Pfaues Sache. Die gebürtige Hamburgerin sucht nach Kompromissen, um die Menschen in der Hansestadt für den Umbau der Stadt pro Fahrrad zu gewinnen. Das kommt nicht immer gut an. Ihre Kritiker werfen der Radverkehrskoordinatorin vor, dass zu wenig passiert und selbst neu gebaute Radwege immer noch zu schmal seien. Das stimmt mancherorts sogar. Aber für Radwege in Fahrspurbreite fehlte in der Hansestadt bislang der Rückhalt aus der Politik. Trotzdem hat die Juristin in den vergangenen fünf Jahren wichtige Weichen für eine moderne Radinfrastruktur gestellt.
Dazu gehört der Aufbau eines Veloroutennetzes für Hamburg. Die Pläne dafür lagen längst in der Schublade der Verwaltung als sie 2015 ihren Job übernahm. Sie hat die Pläne aktualisiert und mit ihrem Team den Bau begonnen. Um Pannen und Verzögerungen zu vermeiden, hat sie das Bündnis für Radverkehr gegründet.
Außerdem setzt sie neue Qualitätsstandards, etwa für Fahrradstraßen. In Hamburg ist es vielerorts ähnlich eng wie in Amsterdam. Deshalb verlaufen einige Radrouten im Nebennetz, wie etwa am Leinpfad.
Außerdem setzt sie auf eine kluge Verzahnung aller Verkehrsmittel. Dazu gehören hochwertige Bike+Ride-Anlagen. Kirsten Pfaue hat durchgesetzt, dass diese an allen S- und U-Bahnstationen mit 28.000 Stellplätzen in überdachten Doppelstockparkern und Sammelschließanlagen entstehen. Kirsten Pfaue hat die Weichen in den vergangenen fünf Jahren pro Radverkehr clever gestellt. Seit Februar 2020 ist nun erstmals ein Grüner Ver-kehrssenator der Hansestadt, was spürbar ist. Der Rückhalt für den Radverkehr steigt in der Hansestadt.

Hannah Eberhardt, die Impulsgeberin

»Radfahren mit Baby klingt unpolitisch«, sagt die Mobilitätsberaterin Hannah Eberhardt, »ist es aber gar nicht.« Im Gegenteil. Drei Jahre lang hat die studierte Geografin mit ihrem Büro »Verkehr mit Köpfchen« erforscht,was junge Familien im Alltag eigentlich brauchen, um ohne Auto mobil zu sein. Dazu gab es bislang keine Untersuchungen. Bekannt war: Sobald junge Erwachsene Eltern werden, schaffen sich viele einen Wagen an. Eberhardt erforschte die Gründe und suchte Alternativen. Herausgekommen sind ein breites Feld an Maßnahmen für Städte, um diesen Trend zu brechen, und ihr neuer Verein »Fahrrad und Familie«. Mit dessen Vereinsmitgliedern bietet sie Workshops an für Eltern, Hebammen, Verbände und andere.
Ihre Forschung zeigt: Wer Kinder und Eltern fürs Radfahren begeistern will, muss die Radinfrastruktur verbessern. Das heißt, Kreuzungen müssen sicherer werden, Radwege oft-mals breiter und von falsch geparkten Fahrzeugen befreit werden. Die Mobilitätsberaterin geht noch einen Schritt weiter und fordert mehr Platz für Fahrräder am Wohnort. Schließlich beginnt dort die Mobilitätskette. Da gut zugängliche Stellplätze rar sind, müssen Städte und Kommunen in ihren Augen nachbessern. Ihre Vorschläge reichen von ebenerdigen Stellplätzen für Lastenräder oder Fahrradanhänger in Wohnanlagen und Fahrstühle mit ausreichend Platz, um Kinderanhänger mitzunehmen, bis hin zum Idealfall der Abstellmöglichkeiten für Fahrräder direkt vor der Haustür.
Hannah Eberhardts Forschung rückt die Familie ins Zentrum und stellt den Status quo infrage. Das kommt gut an. Seit Jahren berät sie mit ihrem Büro Verwaltungen, Wohnungsbaugesellschaften, Schulen und nicht zuletzt Familien. Mit ihrer Basisarbeit zeigt sie Wege auf, um Mobilitätsroutinen aufzubrechen und öffnet den Blick für das, was Menschen gewinnen, wenn sie öfter mal das Auto stehen lassen. Dabei sieht sich selbst als Impulsgebe-rin: »Ich kann nur Anstöße geben«, sagt sie. Umsetzen müssen die Schu-len, Unternehmen oder Behörden die Ideen selbst.

Susanne Puello, die Pionierin

Die Fahrradbranche war jahrzehntelang eine Männerdomäne. Einige we-nige Frauen haben sie dennoch maßgeblich mitbeeinflusst. Eine von ihnen ist Susanne Puello, die ehemalige Geschäftsführerin der Winora-Group. Immer wieder hat sie mit ihren Marken Haibike und Winora auf der Eurobike Geschichte geschrieben und wichtige Impulse gesetzt, wie etwa bei der Elektrifizierung der Mountainbikes. Das Thema war 2010 durchaus noch umstritten. Viele fanden die Idee, mit Motorunterstützung durchs Gelände zu fahren, vollkommen überflüssig. Das sah Susanne Puello bereits damals ganz anders. Die Geschäftsführerin aus Schweinfurt hatte früh das Potenzial der E-Mountainbikes erkannt und ihre Entwicklung bei Haibike gefördert.
Was wichtig ist, wenn man in der schnelllebigen Branche vorne mitspielen will, weiß Susanne Puello, die in dem Umfeld groß geworden ist. Ihr Ur-großvater hatte Anfang des 20. Jahrhunderts eine kleine Fahrradmanufak-tur eröffnet. Als sie das Geschäft Jahrzehnte später von ihrem Vater übernimmt, stellt das Unternehmen Räder, Komponenten und Accessoires her. Als junge Frau arbeitete sie in allen Abteilungen. Später machte sie die Winora Group zu einem modernen Fahrradunternehmen, das für Qualität und Innovation steht.
Aber auch außerhalb der Branche hat ihr Wort Gewicht. 2016 beruft der unabhängige Internationale Wirtschaftssenat (IWS) Susanne Puello als Senatorin. In der Funktion berät sie heute Politikerinnen und Politiker zu aktuellen politischen und wirtschaftlichen Themen.
Als sie 2017 mit Umstrukturierungsmaßnahmen der niederländischen Konzernmutter Accell nicht einverstanden ist, kündigt sie. Bereits wenige Monate später präsentiert sie mit ihrem neuen Partner KTM Industries, inzwischen umfirmiert zu Pierer Mobility, ihr nächstes Unternehmen Pexco, mit dem sie nun innovative Fahrräder mit und ohne Motor baut. Sie hat einmal mehr gezeigt, dass sie schnell, sehr schnell sein kann.

Laura Bahamon, die Vorreiterin

Laura Bahamon ist die Fahrrad-Managerin Bogotas. Im vergangenen März hat sie mit ihrem Team Pop-up-Radwege weltweit salonfähig gemacht. Im Zuge der Corona-Pandemie sperrte sie auf einer Länge von 117 Kilometer Fahrspuren auf Hauptstraßen für Radfahrer ab. Sie wollte den Menschen eine sichere Alternative zum Busfahren bieten, dem Hauptverkehrsmittel in der Stadt. In nur drei Tagen hat sie mit ihrem Team die Routen durch die Stadt geplant und markiert. Zeitungen und TV-Sender berichteten weltweit über die Pop-up-Bike-Lanes in Bogota. Ihre Idee wurde in Amerika, Europa und Australien kopiert.
Aber so schnell wie Laura Bahamon und ihre Mitarbeitenden war niemand. Das hat einen Grund. Das Team aus Bogota kennt sich aus mit Straßensperrungen. Sonntags ist seit Jahrzehnten Cyclovia-Tag in Kolumbiens Hauptstadt. Morgens werden Straßen auf rund 120 Kilometer Länge gesperrt. Bis 14 Uhr gehören sie Fahrradfahrern, Joggerinnen und anderen Freizeitsportarten. Ein Team von 220 Mitarbeitenden betreut die Routen - als Rettungskräfte, Helfende oder Bautrupp. Während der Corona-Pandemie wurden die Cyclovias abgesagt. Stattdessen betreuten die Helferinnen und Helfer nun im Auftrag der Stadt die neuen Radspuren. »An den Kreuzungen regeln sie beispielsweise den Verkehr, damit Fußgänger und Radfahrerinnen die Straße überhaupt über­­queren können«, sagt Laura Bahamon.
Die neuen Routen kamen gut an. Auf manchen Strecken ist die Zahl der Radfahreden von 900 auf rund 7000 gestiegen. Dabei hat Laura Bahamon genau abgewägt, welche Fahrspur der Radverkehr bekommt. »Manche Hauptstraßen sind in einem schlechten Zustand und haben Schlaglöcher. Wir haben immer die beste Spur auf der Hauptstraße in einen Radweg umgewandelt«, sagt sie.
Für Laura Bahamon sind die Pop-up-Radwege ein wichtiges Element in der Radverkehrsplanung. Die Planerinnen und Planer sehen, wie der Radverkehr unmittelbar zunimmt, wenn eine provisorische Radspur eingerichtet wird. Das unterstreiche den Bedarf eines eigenen Weges, sagt die Managerin. Außerdem könne durch die Testphase der genaue Verlauf des Radwegs optimiert werden.
28 Kilometer der Pop-up-Bike Lanes wurden bereits in permanente Rad-wege umgebaut, weitere sollen folgen. Laura Bahamon soll das Fahrrad in den kommenden Jahren in alle Stadtteile bringen. Viele davon im ersten Schritt als Pop-up-Radweg, aber das ist erst der Anfang. //

4. März 2021 von Andrea Reidl
Velobiz Plus
Die Kommentare sind nur
für unsere Abonnenten sichtbar.
Jahres-Abo
69,55 € pro Jahr
  • 12 Monate Zugriff auf alle Inhalte von velobiz.de
  • täglicher Newsletter mit Brancheninfos
  • 10 Ausgaben des exklusiven velobiz.de Magazins
Jetzt freischalten
14-Tage-Pass
Einmalig 5,50 €
  • 14 Tage Zugriff auf alle Inhalte von velobiz.de
  • täglicher Newsletter mit Brancheninfos
Jetzt freischalten
Sie sind bereits Abonnent?
Zum Login