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Stylish und praktisch: Der  Wocheneinkauf stellt für Cargobikes kein Problem dar.
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Report - Cargobikes

Das Lastenrad wird zum Renner

Lastenräder sind die (gar nicht mehr so) heimlichen Stars der Fahrradbranche. Die Szene der Anbieter ist jung, urban und innovativ. Längst springen auch etablierte Hersteller und Händler auf den Trend auf, von dem sich viele nicht weniger als den nächsten Absatzrenner der Fahrradbranche versprechen. Die Politik könnte dabei eine nicht unwesentliche Rolle spielen.

Cargobikes liegen im Trend. In deutschen Großstädten ist eine Entwicklung im Gange, die in Amsterdam und Kopenhagen weiter fortgeschritten ist. Dort sind ein- und mehrspurige Cargobikes bereits auffällig im Stadtbild präsent. Die Copenhagenize Design Company schätzte bereits 2015 den Bestand an Cargobikes in der dänischen Hauptstadtregion auf 40.000. Selbst in der Königsfamilie wird dort Cargobike gefahren.
Doch wie groß ist der Cargobike-Markt in Deutschland? Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) veröffentlichte dazu jüngst interessante Zahlen: In den Daten zum deutschen Fahrradmarkt in 2016 schlüsselte der ZIV erstmals die E-Bike-Verkäufe nach Produktgruppen auf. Von den 605.000 im Jahr 2016 verkauften E-Bikes entfielen demnach 2,5 Prozent auf (nicht weiter spezifizierte) E-Cargobikes. Das entspricht knapp 15.000 verkauften Einheiten. Damit war der Markt für E-Cargobikes 2016 zumindest größer als der für rein elektrisch angetriebene E-Autos (11.410 Neuzulassungen). Hinzu kommen noch die 2016 verkauften Cargobikes ohne E-Antrieb, die jedoch in den ZIV-Daten weiterhin in die Kategorie »Sonstige« fallen. In der Zusammenfassung der Marktdaten für 2016 stellt der ZIV fest: »Das Thema Lasten- und Transportfahrräder gewinnt an Bedeutung.«
Beim Leasing-Anbieter Jobrad stimmt man dem zu. »Bei den bekannten Cargobike-Marken hatten wir im letzten Jahr eine Verdoppelung der abgeschlossenen Leasing-Verträge«, sagt Pressesprecherin Rita Leusch. Zwar verzeichnet das Dienstrad-Leasing insgesamt eine weiter zunehmende Popularität, doch die Zuwachsrate bei Cargobikes sei besonders beachtlich.
Bundesweite Umfrageergebnisse zu Bekanntheit und Kaufinteresse an Cargobikes lieferte zudem im September erstmalig der Fahrradmonitor 2017. Alle zwei Jahre wird der Fahrradmonitor für das Bundesverkehrsministerium (BMVI) erstellt. Co-Autorin Franziska Jurczok vom durchführenden Markt- und Sozialforschungsinstitut Sinus erklärt die jüngste thematische Erweiterung: »In Abstimmung mit dem BMVI haben wir uns bewusst dafür entschieden, die Themen Lastenräder, Pedelecs und Mieträder auszubauen, da wir erwarten, dass diese Innovationen in Zukunft noch erheblich an Bedeutung gewinnen werden und wir bereits jetzt die Basis für spätere Zeitreihen legen wollen.«
Im Juni wurden für den Fahrradmonitor 3156 repräsentativ ausgewählte Bundesbürger online befragt. 38 Prozent aller Befragten gaben an, »schon einmal von Lastenrädern gehört« zu haben. Sieben Prozent können sich grundsätzlich vorstellen, ein Cargobike anzuschaffen. Von denjenigen, die in den nächsten zwölf Monaten ganz sicher oder vielleicht ein neues Fahrrad kaufen wollen, gaben drei Prozent an, »aller Voraussicht nach« ein Lastenrad kaufen zu wollen. Das klingt nach nicht viel, aber: Bei konstant etwa vier Millionen jährlich in Deutschland verkaufter Fahrräder entsprächen diese drei Prozent immerhin 120.000 verkauften Cargobikes. Diese Zahl dürfte trotz Cargobike-Boom für den Moment noch unrealistisch sein. Vor allem wenn man unter Cargobikes im engeren Sinne nur die klassischen dreirädrigen Modelle und die einspurigen Longjohns versteht. Doch der Fahrradmonitor gab den Befragten eine eher weiche Definition vor, unter die auch ein klassisches Fahrrad mit Korb auf einem verstärkten Frontgepäckträger fallen könnte.
Eine exakte Definition von Cargobikes wird dort nötig, wo es um die finanzielle Förderung durch Kaufprämien geht. Vorreiter in Deutschland ist hierbei München. Bereits seit Frühjahr 2016 erhalten in der bayrischen Landeshauptstadt die Käufer bei gewerblich genutzten Cargobikes eine Kaufprämie von 25 Prozent. Im Januar 2017 wurde diese Förderung auf private E-Cargobikes ausgeweitet. Die Förderkriterien sehen eine Mindestzuladung von 40 Kilogramm vor. Außerdem einen verlängerten Radstand oder Transportmöglichkeiten, »die unlösbar mit dem Fahrrad verbunden sind und mehr Volumen oder Gewicht aufnehmen können als ein herkömmliches Fahrrad.« Damit erhalten zum Beispiel auch spezielle Lieferpedelecs von Pizzadiensten mit großer Transportbox auf einem verstärkten Gepäckträger die Kaufprämie.
Die Stadt Wien hat hingegen für ihre temporäre Cargobike-Kaufprämie im Frühjahr 2017 eine restriktivere Definition angelegt. Die minimale Nutzlast betrug hier 50 Kilogramm und »Rahmenform und Bauart« wurden genauer definiert. Förderfähig waren demnach nur mehrspurige Cargobikes sowie einspurige Longjohns und Longtails – letztere aber nur bei einem Radstand von mindestens 139 cm.
Schon diese Beispiele zeigen: Eine klare und allgemeingültige Definition von Cargobikes ist schwierig. Eine neue Orientierungsmöglichkeit wird die zukünftige DIN-Norm »Transport- und Lastenräder« (DIN 79010) geben. Ihre Veröffentlichung ist für Frühjahr/Sommer 2018 angekündigt. Im Oktober 2017 hat auch die Arbeit an einer EN-Norm für Cargobikes begonnen - ein Zeichen für die europaweit wachsende Bedeutung des Markt­segments.

Handel und Industrie ­springen auf

Lange Zeit war der Cargobike-Markt eine wenig beachtete Domäne traditioneller Bäcker-, Werks- und Posträder. Die heute im Fokus der Öffentlichkeit stehenden Longjohns und dreirädrigen Cargobike-Typen haben ihren Ursprung zwar bereits Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts. Wiederentdeckt wurden sie aber maßgeblich durch die Alternativkultur der 80er Jahre. Das wohl bekannteste Beispiel ist das Christiania Bike. Der Klassiker unter den dreirädrigen Kindertransportern entstand bereits 1984 in der Kopen­hagener Freistadt Christiania. Bis heute ist der Cargobike-Markt von eher kleinen spezialisierten Herstellern geprägt.
Zu den Fahrradgeschäften in Deutsch­land mit langjähriger Cargobike-Erfahrung gehört der Fahrradladen Mehringhof in Berlin. Um die Jahrtausendwende wurde hier Christiania Bikes ins Programm genommen und in der Folgezeit der Deutschland-Vertrieb aufgebaut. »Im ersten Jahr haben wir ein Christiania Bike verkauft und waren zufrieden. Inzwischen verkaufen wir in Berlin dreistellig pro Jahr. Und wir haben noch sechs weitere meist niederländische und dänische Cargobike-Marken im Laden«, sagt Inhaberin Gaya Schütze. Die Spezialisierung auf Cargobikes und die Modellvielfalt sei Erfolgsgrundlage. »Cargobikes sind ein beratungsintensives Produkt. Kunden kommen gezielt zu uns, um sich breiter zu orientieren und unterschiedliche Modelle zu testen.«
In den letzten Jahren sind immer mehr etablierte Akteure der Fahrradbranche ins Cargobike-Geschäft eingestiegen. Gazelle ist mit dem einspurigen Kindertransporter Cabby bereits seit 2008 dabei. Riese & Müller brachte 2013 das vollgefederte Load auf den Markt und legte 2017 mit dem variantenreichen Packster ordentlich nach. Auch Hartje, BBF und die ZEG (Hercules) haben in den letzten Jahren Cargobikes ins Programm genommen. Frisch auf dem Markt ist HNF Heisenberg mit dem dreirädrigen CD1 Cargo mit Neigetechnik. Und Cube sucht auf seiner Webpage einen »Konstrukteur Schwerpunkt Lastenradentwicklung«. Stadler und Little John Bikes haben den Markt ebenfalls entdeckt und die vergleichsweise günstige holländische Marke Babboe mit ein- und mehrspu­rigen Kindertransportern ins Programm genommen.

Quereinsteiger bringen neue Impulse

Doch Cargobikes bleiben trotz Trend und hoher medialer Aufmerksamkeit kein einfaches Produkt für den Fahrradhandel: Beratungsbedarf und Flächenbedarf sind größer und die Margen meist geringer als beim Standardfahrrad. Ein wichtiger Schub für die Cargobike-Branche kam in den letzten zehn Jahren durch eine neue Händlergruppe: leidenschaftliche ­Cargobike-Fans mit Geschäftssinn und einem besonderen Gespür für Style und Design.
Ein solcher Quereinsteiger ist zum Beispiel der IT-Unternehmer Gerd Lemken, der 2011 die Firma Punta Velo gründete. Von Essen aus vertreibt er vor allem das sportliche einspurige Bullitt des dänischen Herstellers Larry vs Harry und dazu passendes Equipment von Fahrer Berlin. »Die Cargobike-Branche erinnert mich stark an die IT-Branche der 80/90er Jahre«, berichtet Gerd Lemken. »Es herrscht eine spannende Aufbruchstimmung. Wer sein Geschäftsmodell gut aufstellt, kann richtig durchstarten.« Punta Velo selbst habe im letzten Geschäftsjahr um 80 Prozent zugelegt.
Lars Wichmann von Velogold in Hannover ist ebenfalls Quereinsteiger. Der Mitinhaber einer Designagentur gründete 2012 das Cargobike-Fachgeschäft Velogold, als im Vorderhaus der Agentur ein Laden leer stand. Sein meistverkauftes Modell ist das einspurige Bakfiets.nl aus den Niederlanden: ein Kindertransporter mit Holzkiste, Hollandrad-Sitzposition und immer öfter einem E-Antrieb. »Noch vor zwei Jahren hatte ein Drittel unserer verkauften Cargobikes einen E-Antrieb, heute sind es eher drei Viertel, Tendenz steigend«, so Lars Wichmann. Eine Entwicklung, die andere Händler – wenn auch nicht immer in dieser Größenordnung – bestätigen. Gemeinsam mit dem lokalen ADCF hat Velogold auch das Sharingangebot »Hannah – Lastenräder für Hannover« aufgebaut. Inzwischen werden über eine Online-Plattform stadtweit über 20 Cargobikes kostenlos verliehen. Die Resonanz ist groß. Lars Wichmann ist überzeugt: »Die Hannah-Nutzer von heute sind die Velogold-Kunden von morgen«.

Prädestiniert für Sharing

Das Interesse an Cargobike-Sharing wurde auch im Fahrradmonitor 2017 abgefragt. 16 Prozent der Befragten können »sich vorstellen, ein Leihsystem für Lastenräder zu nutzen«. Das sind mehr als doppelt so viele wie die sieben Prozent potentieller Cargobike-Käufer. Ihr Platzbedarf, Kaufpreis und ein nicht immer täglicher Transportbedarf machen Cargobikes zu einem prädestinierten Produkt für Sharingangebote. Bisher zeichnen sich drei Anbieter-Konzepte ab.
Pioniere der Cargobike-Nutzung sind oft ehrenamtliche freie Lastenrad-Initiativen, die sich über Spendenkampagnen, öffentliche Fördermittel oder Sponsoring finanzieren. Freie Lastenräder können tageweise umsonst bzw. gegen Spende ausgeliehen werden. Gebucht wird meist online über die eigens aus der Bewegung heraus entwickelte Buchungssoftware Commons Booking. Aus- und Rückgabe erfolgt an Host-Stationen (Cafés, Stadteilläden, Geschäfte). Bisher ist Hannah in Hannover mit über 20 Cargobikes das größte solche Angebot. Weitere freie Lastenräder gibt es bereits in über 30 Städten und fast monatlich geht eine neue Initiative mit ihrem Angebot an den Start.
Ein privatwirtschaftlich betriebenes Angebot für Cargobike-Sharing ist carvelo2go in der Schweiz. In bereits über 20 Schweizer Städten und Gemeinden stehen insgesamt über 130 hochwertige E-Cargobikes bereit. Sie können kostenpflichtig per App gebucht und an Host-Stationen ausgeliehen werden. Betreiber ist die Mobilitätsakademie des Automobilclubs TCS. Unterstützung kommt vom Förderfonds Engagement der Migros-Stiftung. Seit März 2017 besteht eine exklusive Partnerschaft mit Riese & Müller als Lieferant der E-Cargobikes. Ein ähnliches Sharing-Angebot hat im Juni 2017 der Energieversorger Naturstrom in Köln vorgestellt: Donk-EE mit 50 E-Cargobikes ebenfalls von Riese & Müller. Das vom Bundesumweltministerium geförderte Projekt konnte wegen Verzögerungen bei der App-Entwicklung jedoch noch nicht im geplanten Umfang starten.
Das Modellprojekt TINK testet derweil in Konstanz und Norderstedt öffentliche Verleihsysteme für Cargobikes. Förderung kommt vom Bundesverkehrsministerium. Seit Juli 2016 können in beiden Projektstädten jeweils 24 Bakfiets.nl (einspurige wie mehrspurige Modelle) rund um die Uhr an Stationen im öffentlichen Raum ausgeliehen werden. In Norderstedt sind die TINK-Cargobikes in das bestehende Fahrradverleihsystem von Nextbike integriert.
In den ersten Ausschreibungen von öffentlichen Fahrradverleihsystemen spielen Cargobikes inzwischen zunehmend eine Rolle. So fordert die Neuausschreibung des Hamburger StadtRAD ab Anfang 2019 die Integration von 20 E-Cargobikes. Später soll auf bis zu 70 E-Cargobikes erweitert werden.

Design und Innovationen

Ein speziell für Fahrradverleihsysteme entwickeltes Cargobike gibt es allerdings noch nicht. Es sei denn, man zählt ein im Januar vorgestelltes E-Trike für das Münchener MVG-Rad dazu: Vom Typus her ein Seniorendreirad für »Menschen mit leichten Gehbehinderungen oder Gleichgewichtsproblemen« sowie Zuladungen bis 30 Kilogramm. In einer alternden Gesellschaft definitiv eine zunehmend wichtige Zielgruppe. Leider bleibt das Rad im Design weit hinter den Möglichkeiten zurück. Gerade für den Cargobike-Trend sind neben Funktionalität auch Stil und Design ein entscheidender Faktor. Das über 30 Jahre alte Christiania Bike mit seiner eckigen Holzkiste, das sportliche Bullitt und viele andere erfolgreiche Cargobikes sind auch beliebte Stilikonen, mit denen sich ihre NutzerInnen identifizieren und gerne blicken lassen. Schließlich zieht man auf einem Cargobike ganz besonders viele Blicke auf sich.
Ein ausreichend großer und sicherer Stellplatz für ein Cargobike ist in dichten Innenstädten oft Mangelware. Auch das Manövrieren braucht mehr Platz und die Mitnahmemöglichkeit in Zügen ist nur begrenzt möglich. Mehrere Hersteller haben 2017 nun besonders kompakte Cargobikes vorgestellt. Dazu gehört Riese & Müller mit einer Kurzversion des Packster (40 cm Ladefläche statt bisher 60 oder 80 cm) und Tern mit dem Longtail GSD, das nicht länger als ein normales Fahrrad ist. Das von zwei deutschen Brüdern entwickelte Muli – ein Longjohn – ist ebenfalls unter zwei Meter lang. Sein Transportkorb ist außerdem seitlich zusammenklappbar.
Ein weiterer spannender Produkttrend sind dreirädrige Cargobikes mit Neigetechnik. Das Veleon aus Berlin und das Butchers & Bicycles aus Kopenhagen haben es in den letzten Jahren vorgemacht, wie wendig und schnell ein dreirädriges Cargobike dank Neigetechnik sein kann. 2017 wurden jetzt weitere Dreiräder mit Neigetechnik vorgestellt. Das sehr sportliche S-Blocs aus Berlin und das variable Chike aus Köln sind spannende Einstände von zwei kleinen deutschen Cargobike Start-ups. Babboe aus den Niederlanden hat mit dem Carve nun eine dynamischere Variante unter seinen dreirädrigen Kindertransportern. Das bereits erwähnte CD1 Cargo von HNF-Heisenberg wird besonders spannend durch die Kooperation mit der Firma Sortimo, einem großen Hersteller von Kraftfahrzeugeinrichtungen zum Beispiel für Handwerker. Die Modellvarianten für gewerbliche Käufer vertreibt Sortimo als Procargo CT1 mit hochwertigen Systemaufbauten über das eigene Netz von Niederlassungen.

Neue Schnittpunkte

Gerade bei größeren Cargobikes für die gewerbliche Nutzung kommt es verstärkt zu Überschneidungen von Auto- und Fahrradindustrie. Der boomende Online-Handel und mögliche Dieselfahrverbote verschärfen den Handlungsdruck bei Kommunen und Unternehmen der KEP-Branche (Kurier-, Express- und Paketdienste). Das inzwischen posteigene Unternehmen Streetscooter macht deswegen Furore mit seinem E-Transporter. Weniger bekannt ist, dass Streetscooter auch ein wichtiger Hersteller von ein- und mehrspurigen elektrifizierten Posträdern ist.
Bei der Paketzustellung geht es um noch größere Volumen und Gewichte. Hersteller entsprechender Cargobikes greifen teils auf Komponenten aus der Automobilindustrie zurück. Besonders auffällig zu sehen bei Fahrgestell und Bereifung des 2017 erstmalig vorgestellten Tender von Urban Arrow aus den Niederlanden.
Auch die Automobilindustrie selbst entdeckt das Cargobike. So wurde im Dezember bekannt, dass VW in das Berliner Start-up Tretbox investiert. 2019 will Tretbox mit einem Schwerlast-Cargobike für KEP-Dienstleister in Serie gehen. Gegenüber der Automobilwoche sagte Geschäftsführer Beres Seelbach im Dezember: »Bisher fehlen dem Cargo-Fahrrad-Markt die Qualität und die nötigen Prozesse wie etwa eine schnelle und unkomplizierte Ersatzteilbeschaffung. Das bringen wir mit unserem Full-Service-Leasing und dem Partner aus der Automobilin­dustrie mit.«
Doch auch unter den Cargobike-­Herstellern und in der Fahrradbranche wird kräftig an neuen Cargobikes und Servicekonzepten für gewerbliche Anwendungen gearbeitet. Die Bundesregierung hat in ihrem Aktionsprogramm Saubere Luft inzwischen eine Kaufprämie für besonders große »Schwerlasträder« mit Zuladung ab 100 Kilogramm und 1000 Liter Volumen angekündigt. Diese Einschränkung auf ein kleines Segment des Cargobike-Marktes scheint absurd, wenn es um eine schnelle Verbesserung der Luftqualität in Innenstädten geht. Aber immerhin: Die bisher autofixierte ­Förderung der Elektromobilität wird damit endlich in Richtung Fahrrad erweitert.

19. Februar 2018 von Arne Behrensen
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