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»Den Worten müssen Taten folgen«
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Interview - Stefan Gelbhaar

»Den Worten müssen Taten folgen«

Mit der aktuellen Legislaturperiode ist ein ausgewiesener Fahrradpolitiker in den Bundestag eingezogen: Stefan Gelbhaar hat als grüner Stadtabgeordneter in Berlin bereits in Sachen Radverkehr einiges bewegt. Nun treibt er das Thema als Mitglied des Bundestags auf einer höheren Ebene voran – zum Beispiel mit dem Vorschlag, die Versteuerung privat genutzter Fahrräder zu halbieren. Kommt für Fahrräder also demnächst die 0,5-%-Regel?

{b}Sie waren vor der aktuellen Legislaturperiode im Bundestag bereits als Mitglied des Abgeordnetenhauses von Berlin in Sachen Radverkehr politisch unterwegs. Was hätten Sie sich damals aus kommunaler Sicht vom Bund beim Thema Radverkehr gewünscht?{/b}
Als Berliner Abgeordneter habe ich mir gewünscht, dass der Bund erkennt, welches große Potenzial im Radverkehr steckt und dass sich diese Erkenntnis auch mit entsprechenden Summen im Haushalt ausdrückt. Wenn das der Fall gewesen wäre, hätte der Bund zum Beispiel schon viel früher die Förderung von Radschnellwegen angehen können. Die Bundesregierung hätte sich auch die Verkehrssicherheit schon viel stärker auf die Fahnen schreiben können, zum Beispiel indem auf europäischer Ebene das Thema Abbiegeassistenten für LKW früher angegangen worden wäre. Bußgelder für zugeparkte Radwege sind zwar bei den Kontrollen ein kommunales Thema, aber die Bußgeldhöhe wiederum ist eine Bundesangelegenheit, die man schon früher hätte anpacken können. Alle diese Punkte und noch einige mehr wurden von der Bundesregierung bisher ausgelassen. Aber auch beim Thema Steuerrecht bzw. bei der Frage, wie man von zuhause zur Arbeit kommt, sind die Regelungen in Deutschland noch sehr stark auf das Auto fokussiert. In Kopenhagen legen zum Vergleich 60 % der Menschen den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad zurück. Das hat was mit der dortigen Infrastruktur zu tun, das hat was mit der Gesellschaft zu tun, das hat aber auch viel mit dem dort geltenden Steuerrecht zu tun.
In der letzten Legislaturperiode hat die Bundesregierung größtenteils nicht eingestanden, dass sie überhaupt eine Zuständigkeit für den Radverkehr hat. Nach meiner Wahrnehmung ist zumindest diese grundideologische Verweigerung nun abgelegt worden. Allerdings müssen der Erkenntnis, dass man zuständig ist, nun auch Taten folgen. Und da steckt die Bundesregierung gerade mal in den Kinderschuhen.

{b}In Ihrer Heimatstadt Berlin hat erst der Volksentscheid Fahrrad den Radverkehr in der Verkehrspolitik in den Vordergrund gerückt. Braucht es auf Bundesebene ein ähnlich stark formuliertes Begehren der Bürger, damit sich beim Radverkehr tatsächlich was bewegt? Und wie könnte dieses aussehen?{/b}
In Berlin hatten wir vor der aktuellen rot-rot-grünen Regierung ähnlich wie auf Bundesebene ein rot-schwarzes Bündnis. Und dort stand das Fahrrad schlicht nicht auf der politischen Agenda. Wir als Grüne haben zwar immer wieder den Radverkehr mit konstruktiven Vorschlägen auf die Tagesordnung gebracht, allerdings waren die Mehrheitsverhältnisse klar gegen uns. Und Verkehrspolitik ist ein gutes Stück weit leider auch immer noch Machtpolitik. Es geht um die Frage, wem die Straße und der öffentliche Raum gehören. Und es geht um die Frage, wer wie viel Geld bekommt. Im Haushalt 2015 haben wir festgestellt, dass es gemessen an den Mitteln für den Radverkehr sogar eine Rückwärtsbewegung von Rot-Schwarz gibt. Daraufhin hat sich das Netzwerk gegründet, das den Berliner Radentscheid auf den Weg gebracht hat. Damit wurde die Machtfrage außerhalb des Parlaments gestellt. Und die 100.000 Unterschriften waren so ein deutliches Signal, dass Rot-Schwarz das Thema nicht mehr ignorieren konnte. Das wäre auf Bundesebene in dieser Form aktuell nicht machbar, weil es hier keine Volksentscheide gibt, sondern nur das relativ stumpfe Schwert der Petition. Die Alternative lautet deshalb, ein zivilgesellschaftliches Momentum in den Gemeinden zu erzeugen. In vielen Städten gibt es inzwischen Radinitiativen; die Verkehrswende wird hier quasi von unten angestoßen. Ich glaube, das ist für die nächsten Jahre ein sehr guter Ansatz. Gleichzeitig müssen wir der Bundesregierung zeigen, was hier passiert und ihr sagen: Schließt euch an oder die Bewegung überrollt euch – auch mit schlechten Wahlergebnissen.

{b}Glauben Sie, dass die Bürger ihr Wahlverhalten künftig tatsächlich auch von der Radverkehrspolitik abhängig machen?{/b}
Sowohl die SPD als auch die CDU müssen derzeit feststellen, dass ihnen zumindest in den Städten viele Wähler verloren gehen. Das hat was damit zu tun, dass eine moderne Stadtpolitik die Lösung wichtiger Fragen verlangt. Und die Mobilitätsfrage ist eine sehr wichtige Frage. Da muss die Politik intelligente Antworten bieten. Die Antwort von CDU und SPD lautet jedoch sehr häufig: »mehr vom Gleichen«. Man glaubt den Verkehr mit noch mehr und noch breiteren Straßen wieder flüssiger machen zu können. Dabei ist es so: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten. Dieses Zitat ist übrigens vom früheren Münchner Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel. Das wussten SPD-Granden also schon vor 50 Jahren.

{b}Ihnen eilt der Ruf voraus, ein pragmatischer Politiker zu sein. Wie lautet denn Ihre pragmatische Einschätzung, wie viel Förderung des Radverkehrs von der aktuellen Bundesregierung zu erwarten ist?{/b}
Wir haben mit dem jetzt vorgelegten Bundeshaushalt einen kleinen Einblick in die Glaskugel bekommen. Dieser enthält mit vielen zusätzlichen Milliarden Euro das größte Straßenausbau-Programm, das in den letzten Jahren in der Bundesrepublik haushalterisch auf den Weg gebracht wurde. Doch Straße bedeutet hier nicht Bürgersteige und Radwege, sondern Bundesfernstraßen und Autobahnen. Es sind unglaublich viele Straßenneubauten geplant. Im Vergleich dazu kommen das Fahrrad oder auch der ÖPNV im Prinzip nicht vor. Der Blick auf die Zahlen verheißt also nichts Gutes. Es gibt aber in der Bundespolitik eine spürbare Veränderung bei den Worten und der verbalen Würdigung des Radverkehrs. Daran merkt man, das einzelne Dinge jetzt durchaus verstanden werden. Zum Beispiel wird gesagt, dass das Thema Verkehrssicherheit jetzt ganz wichtig werden soll. Da werden sogar Begriffe wie »Vision Zero« in den Mund genommen, also das Ziel, dass es künftig keine Verkehrstoten oder Schwerverletzte mehr gibt. Aber das sind bislang nur Worte. Unter anderem an der Frage, wie schnell die Bundesregierung die Einführung von verpflichtenden Abbiegeassistenten für LKW umsetzt, wird sich nun zeigen, ob den Worten auch Taten folgen.

{b}Die Bundesregierung will laut Koalitionsvertrag die private Nutzung von elektrischen Firmenfahrzeugen künftig nur noch mit 0,5 % statt bisher 1 % vom Neupreis versteuern. Sie haben nun angeregt, diese Regelung auch für die Versteuerung von Dienstfahrrädern anzuwenden. Wie realistisch ist es, dass eine solche Regelung tatsächlich umgesetzt werden könnte?{/b}
Da muss ich leider ein wenig Wasser in den Wein gießen. Im Koalitionsvertrag steht, dass die Besteuerung von elektrischen Dienstfahrzeugen neu justiert werden soll. Die Dienstfahrräder wurden an dieser Stelle allerdings nicht mitbenannt. Wir haben daraufhin bei der Bundesregierung nachgefragt, ob das dennoch entsprechend analog auch für Fahrräder bzw. Pedelecs zu verstehen ist. Unser letzter Stand ist, dass die Bundesregierung Fahrräder an dieser Stelle noch gar nicht auf dem Schirm hatte. Wir wollen sie nun dazu bringen, das zumindest zu prüfen. Denn wenn wir mal ehrlich sind, ist die Förderung von Dienstfahrrädern um ein Vielfaches sinnvoller, als die Förderung von Dienstautos – auch wenn es um Elektroautos geht. Radfahren ist ökologischer, gesünder und macht aus verkehrspolitischer Sicht viel mehr Sinn. Deshalb könnten wir uns auch vorstellen, über die zuvor genannten Anreize auch noch hinaus zu gehen. Aber dazu muss man als ersten Schritt dieses Thema bei der Bundesregierung überhaupt mal verankern. Nicht ist stärker als eine Idee, deren Zeit gekommen ist.

4. Juni 2018 von Markus Fritsch
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