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Hannes Neupert
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Interview - Hannes Neupert

Der (E-)Prophet

Das E-Bike hat den Fahrradmarkt verändert. Aber wie geht es weiter? Was kommt auf den Handel zu und worauf müssen sich die Hersteller vorbereiten? Wir haben uns mit Hannes Neupert, dem Kopf von ExtraEnergy unterhalten. Seine Thesen sind in der Branche nicht immer unumstritten. Gleichzeitig hat er viele aktuelle Entwicklungen im E-Bike-Markt bereits vor Jahren vorhergesagt.

{b}Hannes, du giltst in Bezug auf das Pedelec als einer der Vordenker der Branche. Wie bei vielen Visionären sind deine Thesen aber nicht immer auf Zustimmung gestoßen. Haben sich deine Prognosen rückblickend erfüllt?{/b}

Ich habe mich viele Jahre lächerlich gemacht, wenn ich das Pedelec als ernsthaftes Verkehrsmittel für den größten Teil der Weltbevölkerung kommuniziert habe. Nun seit 2008 sind die meisten Spötter sehr still geworden. Auch wenn leider die meisten in der Branche noch immer nicht selber Treiber der Entwicklung sind, sondern Getriebene. Letztendlich bleibt, wenn man die Geschichte der Digitalisierung in anderen Branchen anschaut festzustellen, dass die heutigen Marktführer meistens nicht die gleichen Firmen sind, die zuvor geführt haben. Siehe Siemens bei Telefonen, Kodak bei der Fotografie, Olivetti bei den Schreibmaschinen, heute Computern. Was mich sehr beeindruckt hat, ist, dass meine Marktprognosen aus dem November 2008 bis heute sehr präzise eingetroffen sind. Ich hatte damals für das Jahr 2011 in Deutschland einen Absatz von 316.832 Stück prognostiziert. Für 2012 bin ich sehr gespannt, was da die Realität bringt – da müssten es nach meinem damaligen sogenannten »realistischen Szenario« 476.961 werden.
Allerdings ist es so, dass sich die Hersteller wesentlich weniger innovativ entwickelt haben, als damals von mir angenommen. Es scheint mir, dass die meisten Hersteller sehr mit der kurzfristigen Befriedigung der Kundenwünsche beschäftigt sind und dass sie keinen Bedarf und keine Ressourcen haben, um sich mit langfristigem Innovations-Management zu beschäftigen. ExtraEnergy ist immer sehr offen. Trotzdem begreifen scheinbar viele Hersteller nicht, dass eine offene und öffentliche Institution wie ExtraEnergy eine große Chance für sie und den Markt darstellt.

{b}Hat sich dadurch dein Verhältnis zur Fahrradbranche oder das der Branche zu dir verändert?{/b}

Eigentlich nicht. Für mich persönlich kann ich sagen, dass ich seit rund zehn Jahren mit der eigentlichen Fahrradbranche nur tangierend und stattdessen eher mit Technologieunternehmen der Chemie-, Elektronik- und Automobilindustrie zu tun habe. Oder mit internationalen Regierungsorganisationen wie der Internationalen Energieagentur, deren Arbeitskreis Elektrische Zweiräder in den letzten Jahren von mir in meiner Arbeit für die AVERE, den Dachverband der Elektromobil- und Hybridfahrzeuge in Europa, geleitet wurde. Oder CENELEC-, IEC- und ISO-Normierungen, die ich mitbegleite. Vor allem ist meine Arbeit auch mit den beiden Industriestandard-Vereinen EnergyBus e. V. und BATSO e. V. verbunden, die beide aus der Kooperation mit der Deutschen Post AG ab dem Jahr 2002 hervorgegangen sind.

{b}Was sagen Menschen außerhalb der Fahrradbranche zu deinen Visionen? Bestätigt sich die These, dass der Prophet im eigenen Land nichts gilt?{/b}

Nun die Frage ist, was man mit eigenem Land meint. Mit der LEV Conference sind wir nicht ohne Grund vor 12 Jahren nach Taiwan gezogen, weil wir dort Interesse von der Regierung und der Forschungslandschaft vorgefunden haben. Etwas, das selbst heute in Deutschland noch nicht wirklich zu finden ist, da unsere Regierung leider zu sehr auf die Automobilindustrie geeicht ist. Aber Normierung ist eh eine globale Angelegenheit, die nicht von Einzelfällen abhängt und nicht erfolgreich von einzelnen Herstellern dominiert werden kann.

{b}Wie werden sich E-Bikes/Pedelecs international entwickeln?{/b}

Global ist der Siegeszug des Pedelec oder genereller des LEV‘s nicht mehr zu stoppen. Hier eine Zusammenfassung meiner Markterwartungen:
Große Bandbreite an Produkten (funktional und preislich), EU-Markt 2030 jährlich zwischen 8–10 Millionen jährlich verkaufter LEV‘s, Wandel der asiatischen Märkte von Blei- zu Lithium-Batterien. Dies entspricht einem reellen Substitutionspotenzial von 80–100 Millionen LEV’s. 2050 erreichen wir einen jährlichen Absatz von ca. 250 Millionen Einheiten weltweit. Fahrzeughersteller werden Ihre Komponenten nach Bedarf auswählen und dank EnergyBus frei kombinieren können.

{b}Worauf muss sich der Fahrradhandel in diesem Zusammenhang einstellen?{/b}

In Zukunft wird die Software-Kompetenz entscheidend sein. Das Pedelec der Zukunft wird zwar auch noch einen platten Reifen haben können, doch die Mechanik wird immer mehr in den Hintergrund treten und die Software immer mehr in den Vordergrund. Man wird als Händler nicht mehr jedes Fahrzeug reparieren können, sondern man wird sich entscheiden müssen, was man leisten kann. Entscheidend wird es in den kommenden fünf Jahren sein, die Lieferanten auch nach Rechtssicherheit Ihrer Angebote auszuwählen, denn CE, UN-T, BattG, Maschinenrichtline etc. stellen sehr umfangreiche Anforderungen an die Fahrzeuge – und im Zweifelsfall haftet der Handel für Unzulänglichkeiten.

{b}Stichwort Nachhaltigkeit: Noch ist unklar, was mit den ganzen gebrauchten Akkus passieren soll.{/b}

Technisch kein Problem, die Recyclinganlagen stehen in Europa. Eine der größten weltweit ist in Belgien in Betrieb. Doch die Erfahrung zeigt, dass die Kunden die gebrauchten Batterien nicht freiwillig wieder hergeben. Daher fordert ExtraEnergy ein Verkaufsverbot für LEV-Batterien, um die Anbieter zu nachhaltigen Mietlösungen zu bewegen. Hier wird auch entscheidend sein, dass die Batterien nach der mobilen Nutzung noch in eine stationäre Zweitnutzung als Energiespeicher überführt werden. Auf diesem Wege wird die Ökobilanz deutlich verbessert.

{b}Wie wird sich das Produkt Pedelec verändern? Wird das Fahrrad nur elektrifiziert und bleibt es sonst wie es ist?{/b}

Integration und Digitalisierung sind die beiden Dinge, um die sich alles ranken wird. Ich hatte vor wenigen Wochen das Glück einen Prototypen probefahren zu dürfen, von dem der Erfinder mir schon 2004 berichtete. Er fuhr sich genau wie schon 2004 vorgestellt. Eigentlich nichts Neues: wie ein Toyota Prius mit zwei elektrischen Maschinen und einem Muskelmotor. Stufenlos und intuitiv zu fahren. Das Ende der mechanischen Gangschaltung ist damit definitiv besiegelt. Nun ist es nur noch eine Frage der Zeit, dann wird sich dies oder der ganz digitale Antrieb über einen Tretgenerator durchsetzen. Das sagt zumindest die Theorie der Digitalisierung, aber auch die Physik – auch wenn dies wirklich schwer vorstellbar ist. Aber auch die Erkenntnis, dass die Welt eine Kugel ist, war für viele Menschen lange Zeit nicht akzeptabel.

{b}Was heißt das in Bezug auf die
Hersteller?{/b}

Die Hersteller, die nicht mitgehen bei der Digitalisierung des Fahrrades, werden in Ihrer Marktrelevanz schnell fallen. Wir stehen vor einem gewaltigen Umbruch des Marktes. Ich kann Fahrzeugherstellern nur empfehlen, sich mit Technologie-Unternehmen zusammenzutun, wie dies beispielsweise Derby Cycle mit Daum gemacht hat (Anm. d. Red.: Seit Mai 2011 gibt es ein Joint Venture zwischen Derby Cycle und der Daum Forschung & Entwicklung GmbH, die auch den Impulse-Antrieb hervorbrachte). Entscheidend für die Kunden, die Händler und die Fahrzeughersteller wird sein, dass wir den Pluralismus und damit die Vielfalt im Markt weiterbehalten. Dies geht nur über genormte Schnittstellen, die das Zusammenstellen »à la carte«, wie wir es aus der mechanischen Fahrradwelt kennen, wieder ermöglichen. Nur so kann man die Macht der Systemhersteller einschränken, die uns ansonsten diktieren, was wir wie fahren dürfen. Und was wir dafür zahlen!

9. August 2012 von Reiner Kolberg
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