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Interview - Erik Bronsvoort

Eine unbequeme Wahrheit

Die Fahrradbranche hat noch einen langen Weg zu echter Nachhaltigkeit vor sich. Erik Bronsvoort will die Industrie zur Kreislaufwirtschaft führen. Wie er sich dieses Ziel und den Weg dahin vorstellt, erklärt er im Interview.

Radfahren gilt als eine nachhaltige Verkehrsform. Wie nachhaltig ist die Fahrradindustrie?

Radfahren ist sicher ein grüner Verkehrsmodus, aber die Fahrradindustrie ist es nicht. Das ist eine sehr unbequeme Wahrheit, die sich ändern muss. Aus diesem Grund habe ich vor vier Jahren Circular Cycling gegründet. Ich wollte herausfinden, wie sich die Fahrradindustrie verbessern kann. Das Fahrrad ist eine tolle Alternative zum Auto, aber wir konsumieren Fahrräder nicht nur zum Transport. Es gibt viele Straßenrennräder und Mountainbikes, die nie anstatt eines Autos genutzt werden, sondern nur zum Vergnügen. Die Art, wie wir Räder im Moment konstruieren, ist nicht auf Langlebigkeit und geringen Umwelteinfluss ausgelegt, sondern darauf, so viele Fahrräder wie möglich zu verkaufen, um Profit zu machen und die Nachfrage des Marktes zu befriedigen. Die Art, wie wir Räder designen, könnte besser werden und weniger Umweltauswirkungen verursachen. Da gibt es viel Spielraum für Verbesserungen.

Wie groß ist denn der CO2-Fußabdruck eines Fahrrads?

Das ist schwierig zu sagen, weil die Messung des CO2-Fußabdrucks eines Fahrrads nicht standardisiert ist. Wir sprechen oft über Lebenszyklusanalysen. Man schaut sich an, wo neue Materialien herkommen. Diese werden dann verarbeitet und verkauft. Dann gibt es eine Nutzungsphase und eine Phase des Lebensendes. Trek hat das mal durchgerechnet bis zum Punkt des Verkaufs. Aber auch in der Nutzungsphase wird ein Rad gepflegt, repariert und mit Ersatzteilen ausgestattet. Aber wie lange macht man das? Drei Jahre, neun Jahre oder fünfzehn Jahre? Wird das Rad danach demontiert und recycelt oder schmeißt man es in den Kanal? Das hat alles einen Einfluss auf den Fußabdruck eines Rades. Deshalb ist es schwer zu vergleichen. Generell entsteht der größte Einfluss aber in der Produktionsphase.


Die Unternehmen einer Kreislaufwirtschaft (englisch: Circular Economy) halten alle Kreisläufe an Materialflüssen möglichst geschlossen. In einer optimierten Kreislaufwirtschaft würde überhaupt kein Müll entstehen. Zu diesem Zweck werden Produkte langlebig produziert, wiederverwendet und repariert. Wenn dies nicht mehr möglich ist, dienen die ausrangierten Produkte als Rohstoffquelle für die Produktion. Das Gegenmodell zur Kreislaufwirtschaft ist die Linear- oder Wegwerfwirtschaft. Nur ein kleiner Teil der Materialien wird wiederverwendet.

Eine Kette und eine Kassette wiegen manchmal halb so viel wie ein Rahmen. Jemand, der viel fährt, verbraucht gerne zehn Ketten und fünf Kassetten in einem Lebenszyklus. Da ist der Fußabdruck dieser Teile dann größer als der des Rahmens.

Hat das Aufwachsen in den Niederlanden eine Rolle dabei gespielt, dass Sie sich heute mit Nachhaltigkeit in der Fahrradindustrie beschäftigen?

Als ich vor 40 Jahren geboren wurde, besaßen meine Eltern kein Auto und das tun sie bis heute nicht. Ich fahre also schon mein ganzes Leben Fahrrad. Mit zehn Jahren begann ich, sie zu reparieren, mit fünfzehn Jahren fing ich mit dem Mountainbiken an. Eigentlich wollte ich Fahrrad-Designer werden. Dann habe ich Tiefbau studiert. Das war ein Fehler, weil es nichts mit Fahrrad-Design zu tun hat. Die Leidenschaft für Räder ist immer geblieben. Ich bin Rennen gefahren und habe während meines Studiums in einem Radladen gearbeitet. Dann habe ich in der Baubranche gearbeitet und versucht, diese nachhaltiger zu machen.

Und der Branchenwechsel kam dann, als Mitautor Matthijs Gerrits und Sie anfingen, Räder aus Gebrauchtteilen zu bauen und zu verkaufen?

Vor fünf Jahren begann der Übergang. Da hatten wir die erste Idee zu Circular Cycling. Unseren Laden haben wir vor vier Jahren eröffnet. Irgendwann war der Laden dann mein Vollzeitjob, bis wir einsehen mussten, dass es keine profitable Geschäftstätigkeit für uns war. Vor zwei Jahren, als ich begann mein Buch zu schreiben, war der Wechsel von der Baubranche in die Fahrradindustrie dann komplett.

In Ihrem Buch »From Marginal Gains to a Circular Revolution« klassifizieren Sie vier Gruppen von Fahrradteilen. Warum braucht es diese Einteilung?

Wir versuchen, die sogenannte Kreislaufwirtschaft zu fördern. In dieser entsteht kein Abfall, es werden keine endlichen Ressourcen benutzt und wir verursachen keine Verschmutzung, in keiner Form. Um den Übergang von unserer jetzigen, linearen Wirtschaft zu einem Kreislauf zu schaffen, muss sich nicht nur das Design eines Produkts ändern, sondern auch, wie das Geschäftsmodell funktioniert. Ein Rahmen kann so produziert werden, dass er für immer hält. Wenn man ihn dann aber nur einmal verkaufen kann, weil er für immer hält, muss man einen neuen Weg finden, Geld zu verdienen. Reifen hingegen nutzen sich ab und das werden sie auch immer tun. Sie müssen also regelmäßig ersetzt werden. Wir müssen Wege finden, wie wir die Reifen recyclen oder wieder aufbereiten können. Die Situation ist ganz anders als beim Rahmen. Wir haben Kategorien gesucht, in die wir die Bestandteile eines Rades aufteilen können.


Die Anforderungen an verschiedene Teile eines Fahrrads sind sehr unterschiedlich. Darum unterteilt Erik Bronsvoort sie in vier Gruppen, jede mit ihrem eigenen Geschäftsmodell.

Und worin unterscheiden sich nun die Kategorien Plattform und Verbrauchsmaterial?

Rahmen halten sehr lange und sind sehr individuell. Ein guter Reifen ist einfach nur ein guter Reifen. Egal, ob er von Marke A, B oder C kommt. Es gibt weniger Unterschiede zwischen den Produkten. Reifen sind eher günstig in der Anschaffung und halten nicht sehr lange. Ein Rahmen ist langlebig, sehr persönlich und kostspielig. Zwischen diesen Kategorien gibt es noch die Laufräder und den Antrieb. Diese sind zwar teuer, aber ziemlich standardisiert. Die Kategorien bestimmen, welches Geschäftsmodell es in einer Kreislaufwirtschaft ermöglicht, weiterhin Geld zu verdienen.

Welches Geschäftsmodell haben Sie da im Kopf, zum Beispiel für Rahmen?

Der Rahmen ist üblicherweise das, wofür Leute in den Laden gehen. Er sollte gut passen und gefallen. Aber wenn es wirklich nachhaltig sein soll, sollten die Hersteller den Rahmen am Ende seiner Lebenszeit zurückhaben wollen. Entweder um den Rahmen wieder zu verkaufen oder um das Material zu recyceln. Mein Vorschlag für ein Geschäftsmodell wäre also, den Rahmen zu verkaufen, aber eine Rückkaufgarantie anzubieten. Damit zeigt man, dass man den Rahmen wiederhaben möchte. Er wird zur Ressource für den nächsten Rahmen, den ein Unternehmen baut. Der Kunde weiß, dass er etwa 100 Euro zurückbekommt, wenn er den Rahmen wieder abgibt. Das baut auch eine engere Bindung zwischen Unternehmen und Kundschaft auf.

Das klingt so, als wäre nur ein kleiner Schritt nötig, um die Ressourcen
wiederzubekommen.

Es ist auch ein verändertes Design gefordert. Das ist so interessant an der Kreislaufwirtschaft. Produkte müssen so designt werden, dass sie am Ende der Lebenszeit auch recycelt werden können. Es sollte keine Kombination aus Werkstoffen benutzt werden, die am Ende kaum oder gar nicht recycelt werden können.

In Ihrem Buch sprechen Sie auch über Design-Anreize der jetzigen Wirtschaft. Was ist damit gemeint?

Wir befinden uns derzeit in einem linearen Wirtschaftssystem. Nicht nur in der Fahrradindustrie, sondern insgesamt. Unternehmen verdienen Geld, indem sie Produkte verkaufen. Je schneller Konsumenten ein neues Produkt verbrauchen, desto schneller kann man ihnen ein neues verkaufen. Wir haben für die Fahrradindustrie drei lineare Design-Anreize identifiziert. Das sind Dinge, die Produkt-Designer, die meiste Zeit unbewusst anwenden, damit Produkte nicht ewig halten. Produkte werden entworfen, um zu versagen. Sie könnten teilweise ewig halten, wenn man andere Materialien verwenden oder das Produkt in bestimmten Zonen verstärken würde. Produkte werden entworfen, um veraltet zu sein. Man bekommt Probleme mit der Rückwärtskompatibilität. Elf-Gang-Schalthebel funktionieren meist nicht mit Zehn-Gang-Schaltwerken. Produkte werden entworfen, um aus der Mode zu kommen. Alle paar Jahre gibt es einen neuen Trend, bei dem man mitgehen muss. Sonst kann man mit seiner Radgruppe nicht mehr mithalten. Das zeigt sich auch im Marketing. »Dies ist das schnellste, steifste oder komfortabelste Rad aller Zeiten. Du musst mich kaufen.« Die Anzeigen haben sich da kaum verändert.

Wie sieht denn vorbildliche Rückwärtskompatibilität aus? Haben Sie
da ein Beispiel?

Ja, sogar ein sehr junges Beispiel. SRAM hat gerade über ein Firmware-Update dafür gesorgt, dass die neuen Zwölf-Gang-Schalthebel mit Elf-Gang-Schaltwerken kompatibel sind. Die Elf-Gang-Schalthebel sind zwar nicht mehr als Ersatzteile verfügbar, können aber nun durch die neuen Zwölf-Gang-Schalthebel ersetzt werden. Wenn man die richtig programmiert, schicken sie genau die gleichen Signale raus.


Eine richtige Revolution anstatt marginaler Verbesserungen. Wie das funktionieren und die Fahrradbranche kreislauffähig werden könnte, beschreiben Erik Bronsvoort und Matthijs Gerrits in ihrem Buch. Kaufen kann man es in englischer Sprache auf circularcycling.nl .

Im Buch geht es auch darum, dass oft nur marginale Verbesserungen den Unterschied zwischen zwei Produktgenerationen ausmachen. Ist es deshalb an der Zeit, sich von jährlichen Produktzyklen zu verabschieden?

Noch nicht jetzt. Aber bald. Im Buch beschreiben wir, wie wir uns ein Kreislaufmodell vorstellen, bei dem die Produzenten Verantwortung für die benutzten Materialien übernehmen. Es würden nicht weiter ganze Räder verkauft werden, sondern eine Plattform in Form eines Rahmens mit Lenker, Vorbau, Sattelstütze und Sattel. Diese könnten ewig halten. Dazu käme ein Abo-Modell für Antriebs- und Laufradgruppen und die Verbrauchsgüter. Das Streben ginge nicht mehr in Richtung eines bestimmten Modells mit einer bestimmten Farbe in einem bestimmten Jahr, sondern in Richtung der bestmöglichen Kombination verschiedener Teile. Diese sollten auch vorwärtskompatibel sein. Wenn jemand einen Rahmen mit einem Abo für Laufräder kauft, dann sollte man die Garantie erhalten, dass man auch in zehn Jahren noch ein Abo für diese Laufräder haben kann. Die Rahmen und die restlichen Komponenten würden getrennt betrachtet werden. Da kommen auch die Radläden wieder ins Spiel. Diese könnten eine Art Montagedrehkreuz werden. Die Händler beraten die Menschen, was sie kaufen und welche Abos sie abschließen sollen und bekommen die Teile dann zur Montage geliefert. Jedes Rad wäre einzigartig.

Wie sollte sich das Design der Teile ändern, die dort verbaut werden?

Teile müssen so entworfen werden, dass sie leicht zu wechseln sind. Sagen wir mal, bei einem Rad geht der rechte Schalthebel kaputt. Erstens muss man den richtigen Ersatzhebel finden. Zweitens ist es sehr aufwendig, einen Schalthebel an einem Rennrad mit hydraulischen Scheibenbremsen und interner Kabelführung zu wechseln. Wenn man dann etliche Hundert Euro für ein neues Schalthebelset und den Einbau bezahlen muss, wird es sehr attraktiv für die Menschen, sich ein neues Fahrrad zu kaufen. Reparatur- und Ersatzteile sollten schnell eingebaut werden können. Dann sinken die Kosten und die Leute haben einen Anreiz, ihr Rad länger zu benutzen, anstatt einfach ein anderes zu kaufen. Außerdem sollten Teile langlebig gebaut und neue Werkstoffe mit weniger Umwelteinwirkung gesucht werden.

Was könnte den Alltag in den Fahrradwerkstätten sonst noch erleichtern?

Die bekommen ein, sagen wir, fünf Jahre altes Rad und versuchen herauszufinden, welcher Steuersatz und welches Tretlager verbaut sind. Oder welche Speichenlänge und welche Anzahl an Kettengliedern nötig sind. Wenn man dann einen QR-Code am Rad scannen könnte und die Informationen zum Steuersatzlager per Pop-up erscheinen würden, mit einem Verweis, wo man es beziehen kann, wäre das Leben in einer Fahrradwerkstatt so viel einfacher. Insbesondere, wenn es dann noch Anleitungen zur Montage, aber auch zur Demontage gäbe. Wenn ein Teil ersetzt werden muss, gibt es diese Informationen oft nicht. Naben werden oft ohne Wartungsanleitung verschickt. Sollen sie auseinander-genommen werden? Müssen sie geschmiert werden? Niemand weiß das. All diese Informationen gibt es irgendwo, es ist aber nicht Teil des Geschäftsmodells der Hersteller, sie zur Verfügung zu stellen.

Bleiben wir noch bei den Werkstätten. Welche Rolle spielen diese im Wandel zu einer Kreislaufwirtschaft?

Die Fahrradläden sind sehr wichtig. Wenn Radfahrer sich einen Rahmen als Plattform und ein Abo für bestimmte Komponenten kaufen, ist es ideal, wenn die Montage in ihrer Nähe und durch die beratende Person stattfinden kann. Das ist dann fast wie eine Kooperation aus Nutzer und Werkstatt, um herauszufinden, welcher Rahmen am besten passt, und ihn dann auszustatten und zu montieren. Ein bisschen so, wie es früher mal war. Das macht auch als Kunde oder Kundin mehr Spaß, so eng mit dem lokalen Fahrradgeschäft verbunden zu sein. Die Menschen in den Werkstätten verbringen mehr Zeit an ihren Werkzeugen und sind weniger frustriert durch die Teilesuche. Es wird nicht nur weniger Zeit verschwendet, sondern auch weniger Material. Man probiert nicht einfach etwas aus und zerstört dabei ein Teil, weil man keine Demontageanleitung finden konnte. Mechaniker und Mechanikerinnen genießen meist die Arbeit an Fahrrädern und nicht die Suche nach Ersatzteilen im Internet. Indem die Wartung einfacher wird, wird viel Zeit freigesetzt.

Mit welchen Schritten fängt der Übergang zu Ihrem Ideal der Kreislaufwirtschaft denn an?

Der erste Schritt ist, die Konversation in Gang zu bringen. Aus diesem Grund bin ich auch bei Shift Cycling Culture aktiv geworden. Wir sind eine Non-Profit-Stiftung mit dem Ziel, die Debatte über Nachhaltigkeit zu befeuern. Wir haben einen Brief geschrieben, den viele CEOs großer Unternehmen unterzeichnet haben. Wir fordern andere Unternehmen auf, eine Klimaverpflichtung einzugehen, ihren Fußabdruck zu messen und diesen bis 2030 um 55 Prozent zu verkleinern. Auch Fahrradgeschäfte sind gefragt. Gemeinsam müssen die Auswirkungen der Fahrradindustrie reduziert werden. Man kann das für ein Fahrrad nicht erreichen, ohne mit den Teilelieferanten zu sprechen. Diesen Schritt kann jeder Radladen mitgehen. Als zweiten Schritt sollte man das Design betrachten. Können Werkstoffe getauscht werden? Kann das Geschäftsmodell sich ändern, sodass ein Produkt als Service angeboten anstatt verkauft werden kann? Oder man könnte es wie Schwalbe mit ihrem Schlauch-Recycling-System machen. Über die Händler entsteht ein großer Rückfluss an Produkten.

»Wir fordern andere Unternehmen auf, eine Klimaverpflichtung einzugehen, ihren Fußabdruck zu messenund diesen bis 2030 um 55 Prozent zu verkleinern.«

Erik Bronsvoort

Viel Handlungsspielraum besteht bei Reifen und bei Rahmen und anderen Metallteilen. Diese sollten nicht dem lokalen Wertstoffhof zugeführt werden, sondern innerhalb der Fahrradindustrie auf einem höheren Qualitätslevel recycelt werden.

Wie ist das Feedback, das Sie bei Shift Cycling Culture erhalten?

Wir freuen uns sehr darüber, dass es so viele Menschen gibt, die diesen Wandel zur Nachhaltigkeit Wirklichkeit werden lassen wollen. Shift Cycling Culture hat uns gezeigt, dass viele Leute ihre Freizeit dafür nutzen, um mehr über das Thema zu lernen und es in ihrem Geschäft anzuwenden. Da ist viel intrinsische Motivation auf allen Ebenen der Branche.

Das Gegenteil von intrinsischer Motivation wären Menschen, die mit Nachhaltigkeit nur werben wollen. Wie stehen Sie zu diesem Greenwashing?

Greenwashing ist die größte Bedrohung für diesen Wandel. Wenn alle Fahrradhersteller nur noch erzählen, dass sie jetzt die Grünsten sind, dann glauben die Konsumenten das nicht mehr, sondern werden sehr skeptisch. Ich denke, dass wir dringend ehrliche Erzählungen brauchen, wie schwer es ist, sein Geschäftsmodell von der Ausgangslage hin zu nachhaltigem Handeln zu verändern. Transparenz ist dabei sehr wichtig. Zwei Beispiele: Trek hat in einem Nachhaltigkeitsbericht für 2020 die CO2-Emissionen einzelner Modelle aufgezeigt. Das zu lesen, ist sehr unbequem, wenn man Nachhaltigkeit in der Fahrradindustrie noch nie bedacht hat. Aber da der so in die Tiefe geht und so eine ehrliche Geschichte erzählt, ist es ein gutes Signal für die Industrie, um damit zu arbeiten und davon zu lernen. Dann gibt es das Beispiel von Selle Italia. Die haben ein Sattelmodell namens Green Superflow, das sie als den nachhaltigsten Sattel bezeichnen. Diese Behauptung lässt sich aber nicht prüfen. Es haben gute Ansätze eine Rolle gespielt. Der Sattel ist leicht auseinander zu bauen und enthält weniger toxische Materialien. Die Produktion läuft mit erneuerbaren Energien. Da ich die Behauptung aber nicht überprüfen kann, weckt das in mir die Vermutung, dass es nicht der nachhaltigste Sattel ist, sondern nur nachhaltiger als das, was sie zuvor produziert haben.

Solche Behauptungen zu hinterfragen könnte auch für lokale Händler sinnvoll sein. Was wäre Ihre Strategie als Ladenbesitzer, um Greenwashing und ernst gemeinten Wandel auseinanderzuhalten?

Ein guter Ansatzpunkt wäre, einen Vertreter oder eine Vertreterin zu fragen, wie ein Unternehmen Nachhaltigkeit in Angriff nimmt. Wenn sie es nicht wissen oder keine gute Antwort haben, dann weiß man wahrscheinlich schon genug. Zweitens könnte man auch auf die Website von Shift Cycling Culture schauen, wer die Klimaverpflichtung unterzeichnet hat. Die Chancen stehen dann gut, dass sie etwas bewegen wollen.

Gibt es in Bezug auf Nachhaltigkeit Besonderheiten des deutschen Marktes?

Das Potenzial, mehr das Rad anstelle des Autos zu benutzen, ist enorm. Langlebige Produkte herzustellen, ist außerdem eine Charakteristik des deutschen Ingenieurwesens. Deshalb sind auch deutsche Fahrradteile so gut. Da besteht ein Vorsprung gegenüber taiwanesischen oder chinesischen Herstellern.

Was gibt Ihnen Hoffnung, dass es diesen Wandel in der Fahrradindustrie gibt oder geben wird?

Als wir vor vier Jahren angefangen haben, gab es keine Firma, die den Wandel zu einem echten Thema gemacht hat. Über das letzte Jahr habe ich mit 40 bis 50 Unternehmen zusammengearbeitet, die ihr Geschäftsmodell und Produktdesign wirklich ändern wollen. Auch wenn es sich jetzt in den Katalogen noch nicht zeigt, wird es im Modelljahr 2023 und 2024 echte Veränderungen geben. Ich denke, dass eine Reduktion der CO2-Emissionen um 55Prozent bis 2030 gut möglich ist. In dieser Industrie gibt es viel Kreativität und Innovationskraft.

Zur Person:

Erik Bronsvoort hält Vorträge und bietet Workshops für Kreislaufdesign an.
Seine Expertise in der Fahrradbranche stammt aus einer jahrzehntelangen
Leidenschaft für Räder. Zusammen mit Matthijs Gerrits fing er 2018 an, Up-
Cycles genannte Räder aus gebrauchten Teilen zu bauen und zu verkaufen. Heute berät ihr Unternehmen Circular Cycling viele Firmen zu Strategie und Design einer Kreislaufwirtschaft. Den kulturellen Wandel zu mehr Nachhaltigkeit in der Fahrradindustrie unterstützt Bronsvoort auch bei der Non-Profit-Organisation Shift Cycling Culture .

10. Februar 2022 von Sebastian Gengenbach

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