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Mit Rad fit für die Zukunft
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Report - Radverkehr in Skandinavien

Mit Rad fit für die Zukunft

Während Deutschland weiterhin am Auto festhält, investieren Nordeuropas Städte wie Helsinki, Malmö und Oslo massiv in den Ausbau des Bus-, Bahn- und Radverkehrs. Ihr Ziel sind mobile und lebenswerte Städte, die möglichst ohne privaten Autobesitz auskommen.

Immer mehr Menschen zieht es vom Land in die Metropolen. 2050 sollen weltweit zwei von drei Menschen in Städten leben. Damit das funktioniert, muss der Platz in den Zentren schon jetzt neu verteilt werden. Finnland, Schweden und Norwegen entwickeln sich hier zu Vorreitern.
Die skandinavischen Städte zeigen, wie Alternativen zum privaten Autoverkehr aussehen könnten. Sie bieten ihren Bewohnern einen attraktiven nachhaltigen Mobilitätsmix an. In der finnischen Hafenstadt Oulu fahren selbst bei Tiefschnee zwölf Prozent der Einwohner Rad, Helsinki punktet mit Leuchtturmprojekten für den Radverkehr, Oslo baut massiv Parkplätze in der City ab und Malmö wandelt sich vom maroden Werftstandort zur nachhaltigen Stadt. Die Beispiele zeigen, wie mit innovativen Strategien das urbane Leben in Zukunft aussehen könnte.
Dass Radfahren selbst in Nordeuropa im Winter funktioniert, beweist Oulu. Die nördlichste Großstadt Europas ist zugleich auch die Winterfahrradhaupstadt der EU. Selbst bei meterhohem Schnee sind hier noch zwölf Prozent aller Verkehrsteilnehmer auf ihren Cityrädern unterwegs, im Sommer sind es sogar über 30 Prozent.
Von diesen Zahlen träumen viele deutsche Städte. Pekka Tahkola, Mitinitiator der ersten internationalen Winter Cycling Conference in Oulu, stellt fest: »Minustemperaturen hindern niemanden am Radfahren« – ein schlechter Winterdienst und eine miese Infrastruktur dagegen schon.
Oulus Standards machen den Menschen die Entscheidung fürs Fahrrad auch bei kniehohem Schnee leicht. Die Radwege sind dort mindestens 3,5 Meter, mitunter auch bis zu 6 Meter breit und überwiegend vom Autoverkehr getrennt. Das ist notwendig, denn aufgemalte Radspuren auf der Fahrbahn wären im Winter monatelang vom Schnee verdeckt. Damit der Schnee niemanden behindert, wird er auf breiten Grünstreifen zwischen den Radwegen und den Autospuren aufgehäuft. Im Winter rücken die Räumfahrzeuge außerdem rund um die Uhr aus, damit alle Radwege morgens vor 7 Uhr für die Pendler präpariert sind. Oulu beweist, Radfahren ist also selbst nahe am Polarkreis bei Schnee und Kälte möglich.

Image vom Radverkehr und ÖPNV steigern

Seit den 70er Jahren haben die Stadtoberen von Oulu das Radwegenetz ausgebaut und den Winterdienst perfektioniert. Von diesen Erfahrungen profitieren nun andere skandinavische Städte wie Helsinki, Malmö oder Oslo.
Deren Radwegenetz ist oder war bis vor wenigen Jahren noch eher rudimentär. Inzwischen setzen jedoch alle drei Städte ausgefeilte Radstrategien um und berücksichtigen dabei die Erfahrungen Oulus. Bemerkenswert ist, dass Helsinkis und Malmös Verkehrsplanungen weit über eine attraktive Grundversorgung für Radfahrer hinausgehen. Sie setzen in kürzester Zeit Projekte um, die aus deutscher Sicht Leuchtturmcharakter haben.
Vor allem Helsinki legt sich dabei mächtig ins Zeug. Das hat einen Grund. Die Hauptstadt rechnet in den kommenden zehn Jahren mit 100.000 neuen Stadtbewohnern. Es wird also eng in der Stadt. Damit der Platz für alle reicht, sollen möglichst alle Stadtbewohner ohne eigenes Auto auskommen.
Deshalb hat die Stadtverwaltung in den vergangenen Jahren unter anderem massiv in den Radverkehr investiert. Laut Reetta Keisanen, Helsinkis Fahrradbeauftragte, steckt die Stadt zwischen 2013 und 2024 jedes Jahr zehn Millionen Euro in den Ausbau der Radinfrastruktur. Für die Bürgermeisterin der Stadt, Anni Sinnemäki, ist das Geld gut angelegt: »Ein Euro investiert in Radwege bringt der Gemeinschaft fast acht Euro«, rechnet sie vor.

Sinnvolle Radschnellwege

Das rund 1200 km lange Radwegenetz Helsinkis wird momentan um rund 160 Kilometer sogenannte Baana-Routen ergänzt. Baanas sind kreuzungsfreie Radschnellwege, die vom Autoverkehr separiert sind und die wichtigsten Wohn- und Arbeitsviertel miteinander verbinden. Ein Beispiel ist die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Westhafen.
Der Westhafen ist ein ehemaliger Handelshafen und wird gerade in ein riesiges Wohngebiet umgebaut. Früher wurden die Waren per Eisenbahn vom Hafen zum Hauptbahnhof im Zentrum transportiert. Inzwischen ist die ehemalige Eisenbahntrasse ein 1,3 Kilometer langer Radschnellweg, der unterhalb der Straße verläuft. Er ist durchschnittlich 15 Meter breit, an der breitesten Stelle sogar 34 Meter.
Das ist breit, aber erscheint nicht sonderlich lang. Doch diese neue Strecke ist ein Sahnestück für jeden Radfahrer, denn sie verläuft mitten durchs Stadtzentrum. Die neue Route erspart Fußgängern und Radfahrern viele Stopps an großen Kreuzungen, reduziert ihre Reisezeit und führt sie sicher und entspannt von einem Ende der Stadt bis zum Bahnhof.
Wie ernst ein steigender Radanteil Helsinki tatsächlich ist, beweist ein 2018 beginnendes Großprojekt. Die sogenannte Kronenbrücke soll das geplante Wohngebiet im Osten der Stadt mit dem Stadtzentrum verbinden. Über die rund zwei Kilometer lange Brücke sollen die 40.000 neuen Einwohner zu Fuß, per Rad oder per S-Bahn ins Zentrum gelangen. Autos sind nicht vorgesehen. Mit dem Rad dauert die Fahrt über die Brücke maximal 15 Minuten. Wer dennoch mit dem Auto in die Stadt will, muss einen Umweg fahren, der – ohne Stau – mindestens zehn Minuten mehr Zeit fordert.
Die 130 Meter hohe Brücke wird voraussichtlich 260 Millionen Euro kosten. Sie soll ein neues Wahrzeichen für Helsinki werden und ein Touristenmagnet – für Stadttouristen wie für Seetouristen. Außerdem wollen die Entscheider im Rathaus mit der Kronenbrücke den Radverkehr und ÖPNV aufwerten sowie den Anteil der Autofahrten in dem neuen Stadtteil niedrig halten.
Bereits heute ist der Anteil der Autofahrten in der finnischen Hauptstadt für deutsche Verhältnisse niedrig. Die Anzahl aller Wege, die dort mit dem Auto zurückgelegt werden, beträgt 22 Prozent. Zum Vergleich: Berlin hatte bei der letzten Zählung 2008 über 50 Prozent individuellen Autoverkehr. Dabei ist Berlin in Deutschland die Stadt mit der geringste Autodichte.
Um Menschen leichter zum Umsteigen zu bewegen, hat Helsinki 2015 außerdem Bike-Sharing eingeführt. Im Stadtgebiet gibt es inzwischen 1400 Fahrräder an 140 Stationen für die 635.000 Einwohner. Auch hier stehen der Servicegedanke und die leichte Zugänglichkeit im Vordergrund. Alle 300 Meter gibt es inzwischen eine Rad-station. Eine steht direkt vor dem Präsidentenpalast.
Das neue Verkehrskonzept kommt bei den Bewohnern anscheinend gut an. Innerhalb eines Jahres ist der Anteil der Radfahrer in den Sommermonaten von 10 auf 15 Prozent gestiegen.

Das erste Fahrradhaus der Welt

Dass nachhaltige Mobilität, insbesondere das Radfahren, durchaus die Attraktivität einer Stadt steigern kann, zeigt Malmö sehr eindrucksvoll. Die Küstenstadt in Südschweden liegt gegenüber von Kopenhagen. Die Öresund-Brücke verbindet die Stadt mit dem dänischen Bike-Paradies.
Während Kopenhagen sich als Radfahrer-Metropole gut vermarktet, agiert Malmö eher im Stillen. Dennoch zählt die Stadt seit ein paar Jahren zu den innovativsten und nachhaltigsten Städten der Welt. Etwa ein Viertel der Wege werden dort bereits mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das war nicht immer so.
Über Jahrzehnte litt die drittgrößte Stadt Schwedens unter der Werftenkrise. Die Arbeitslosenquote betrug mehr als 20 Prozent und die jungen Stadtbewohner zogen scharenweise weg von dort.
Der damalige Bürgermeister Ilmar Reepalu suchte dringend nach einem Weg, um das zu ändern. Inspiriert hat ihn schließlich die Klima-Konferenz in Rio de Janeiro 1992. Als er aus Brasilien zurückkehrte, hatte er einen Plan. Malmö sollte zu einer nachhaltigen Stadt des Wissens umgestaltet werden. Die Idee scheint aufzugehen.1998 wurde in der Stadt eine Universität gebaut. 2001 fand auf dem ehemaligen Werftgelände eine internationale Bauausstellung statt – interessant an dem Baukonzept war der Umweltaspekt.
Der neu geplante Stadtteil Västra Hamnen sollte energieautark werden. Der Umgestaltungs-Prozess ist noch im Gang. Inzwischen leben und arbeiten jedoch etwa 70 Prozent der neuen Bevölkerung in dem Stadtteil (Stand 2015). Im Februar wurde dort das erste weltweit kombinierte Hotel- und Wohnhaus für Radfahrer eröffnet, das »Cykelhuset Ohboy«.
Auf sieben Etagen sind 55 Wohnungen und 33 Hotel-Apartments untergebracht. Radfahren soll für Gäste und Bewohner gleichermaßen leicht sein und Spaß machen. Deshalb gibt es im Haus verschiedene Fahrradwerkstätten, einen Bike-Verleih mit Lastenrädern, außerdem eine Fahrradrikscha, für Ausflüge mit Älteren, sowie ein Kindergartenrad mit sechs Sitzen.
Um ihren Einkauf bequem auszuladen, können die Hausbewohner mit dem Rad sogar bis zum Kühlschrank vorfahren. Dafür wurden Türen, Lifte und Korridore breiter als üblich konstruiert. Das macht das Rangieren im Haus leicht. Für das ganze Wohnhaus gibt es nur einen Autoparkplatz und der ist für Behinderte reserviert.

Ziel für 2018: 30 Prozent aller Wege per Rad

Eine nachhaltige Stadt braucht aber auch einen nachhaltigen Verkehr. Malmös Radwegenetz ist selbst für schwedische Verhältnisse besonders gut ausgebaut. Rund ein Viertel aller Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Bis 2018 sollen es 30 Prozent sein. Damit das gelingt, räumt Malmö den Radfahrern an rund 30 Knotenpunkten in der Stadt Vorfahrt ein. Wenn sie sich der Kreuzung nähern, schaltet die Ampel auf Grün.
Aber die Schweden bauen nicht nur die nötige Infrastruktur, sondern haben auch ein phantasievolles Fahrradprogramm entwickelt, dass mit unterschiedlichen Kampagnen und Aktionen die Menschen in der Stadt zum Umsteigen bewegen sollen.
2007 startete die Stadtverwaltung die Kampagne »No ridiculous car trips«. Die Teilnehmer sollten ihre absurdeste Autofahrt schildern – je kürzer und überflüssiger sie war, umso besser. Der Sieger erhielt für die verrückteste Fahrt ein Fahrrad.
Die Idee ist clever. Mit der Kampagne bringen die Organisatoren die Menschen zum Nachdenken. Ohne erhobenen Zeigefinger schaffen sie es, dass Autofahrer ihr Mobilitätsverhalten kritisch hinterfragen und im besten Fall das Auto stehen lassen.
Die Kampagne kam in der Bevölkerung gut an. 15 Prozent der Befragten gab auf Nachfrage an, dass die Kampagne ihr Mobilitätsverhalten verändert habe. Sie nutzen nun häufiger das Rad oder den ÖPNV. Deshalb wird »No ridiculous car trips« fortgeführt.

Autofreies Zentrum in Oslo

Die norwegische Hauptstadt Oslo hat 2015 Schlagzeilen gemacht. Damals erklärte die neu gewählte Stadtregierung, sie wolle ihr Stadtzentrum innerhalb von vier Jahren vom Autoverkehr befreien. Dazu sollten nahezu alle Parkplätze im Stadtzent-rum abgebaut werden. Im Gegenzug sollten Radfahrer und Fußgänger mehr Platz bekommen.
Dieses resolute Durchgreifen hatte einen Grund. Die Stadt fürchtete um ihre CO²-Bilanz. Die Luft ist schlecht im hohen Norden, insbesondere in den Wintermonaten. Immer wieder hat die Stadtverwaltung ihre Bewohner, die an Atemerkrankungen litten, davor gewarnt, das Haus zu verlassen, weil die Luftwerte für sie lebensbedrohlich waren.
Einer der Hauptverursacher war der Verkehr. Eine Studie der Stadtregierung hat gezeigt: Der Verkehr ist für 61 Prozent des CO²-Ausstoßes in der Stadt verantwortlich. 39 Prozent der Verschmutzung blasen private Pkws in die Luft. Da die Metropole mit einem Bevölkerungswachstum von fast 30 Prozent rechnet, wollten die neuen Entscheider im Rathaus zügig handeln, um diese Emission schnell und drastisch zu senken.
Aus deutscher Sicht ist der Plan ehrgeizig: Bis 2019 soll der private Pkw-Verkehr in der gesamten Stadt um 20 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent reduziert werden. 2019 soll es zudem in der Innenstadt eine autofreie Zone geben und fünf Jahre später werden Autos mit Verbrennungsmotor komplett aus der Stadt ver-
bannt.

Mehr Platz für Menschen in der Stadt

Der Umbau hat bereits begonnen. Im Stadtzentrum wurden im Laufe dieses Jahres rund 300 Parkplätze entfernt. Bis zum nächsten Sommer sollen es rund 700 werden. Auf den frei gewordenen Flächen stehen heute breite Holzbänke zum Sitzen und Liegen oder auch bunt bepflanzte Blumenkübel. Geplant ist, dass Organisationen, Unternehmen und Einwohner die neuen freien Flächen für Gastronomie, Kultur oder Kunst nutzen können. Denkbar sind laut der Sprecherin des Fahrradbüros Liv Jorun Andenes auch Fahrradständer oder Spielplätze. Jeder kann bei der Stadt Vorschläge einbringen.
Oslo baut an der Stadt der Zukunft, die ihren Bewohnern wieder mehr öffentliche Plätze anbietet, um sich aufzuhalten, zu treffen oder um sich einfach ausruhen zu können. Deshalb wird im kommenden Jahr unter anderem die Fußgängerzone erweitert und einige Straßen im Zentrum werden in Anliegerstraßen umgewandelt.
Aus Sicht der Bürgermeisterin ist dieser Schritt längst überfällig. Menschen sterben, weil die Luft in Oslo verschmutzt sei, erklärte die Bürgermeisterin in dem Video »Oslo – The Journey to Car-free (2017)«. Das sei nicht akzeptabel. Dennoch bleibt das Vorhaben ambitioniert. Zwar leben von den rund 600.000 Einwohnern Oslos nur etwa 1.000 im direkten Zentrum, dem kleinen Stadtteil zwischen Oper und Königlichem Schloss, zwischen der Veranstaltungshalle Spektrum und der Festung Akershus. Doch 90.000 arbeiten in diesem Gebiet – was einen enormen Pendelverkehr mit sich bringt.

1,5 Milliarden Euro für die Radinfrastrukur

Deshalb investiert Oslo massiv auch in den Bus- und S-Bahn-Verkehr. Zwischen 2001 und 2011 wurden bereits rund 1,7 Milliarden Euro in den ÖPNV gesteckt und der Netzausbau ist noch lange nicht abgeschlossen. Es wird weiter massiv investiert und gebaut. Neben den sichtbaren wurden auch softe Maßnahmen eingeführt. Die Bezahlung der Fahrkarten erfolgt nun beispielsweise digital, um die Haltezeiten der Busse zu verkürzen und so die Taktung erhöhen zu können.
Außerdem soll in Norwegens Hauptstadt der Anteil der Radfahrer steigen. Bislang ist er mit acht Prozent am Gesamtverkehr sehr niedrig. Bis 2025 will die Stadtregierung den Anteil auf 16 Prozent verdoppeln. 1,5 Milliarden Euro sollen in den kommenden Jahren in die Radinfrastruktur fließen. Ziel ist ein sicheres engmaschiges Radwegenetz von 510 Kilometern. Bis 2025 soll laut Radstrategie die Hälfte fertig sein. Langfristig sollen künftig mindestens 80 Prozent der Stadtbewohner nur 200 Meter vom nächsten Radweg entfernt leben.
Mit einem neuen Bike-Sharing-System sollen potenzielle Umsteiger zusätzlich aufs Rad gelockt werden. Außerdem unterstützt die Stadt ihre Bewohner beim Kauf eines E-Cargobikes. Das Prämienmodell ist simpel: Käufer bekommen bis zu 25 Prozent des Kaufpreises oder maximal rund 1.100 Euro. Die Gesamtsumme ist auf rund 570.000 Euro begrenzt.
In Oslo war die autofreie City ein wichtiges Wahlkampfthema. Die gewählte politische Mehrheit hat sich dieses Thema auf die Fahnen geschrieben. Das ist aufschlussreich. Die Hauptstadtbewohner haben sich mit ihrer Wählerstimme entschieden: für ein lebenswertes Zentrum ohne Autos, freie Plätze ohne Krach und Gestank, dafür entspanntes Radfahren auf den Straßen oder Fahren mit dem ÖPNV.

11. Dezember 2017 von Andrea Reidl
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